Iets meer dan een half jaar geleden had ik het genoegen om in Nice, Frankrijk, met de 843 pk sterke Mercedes-AMG GT 63 S E Performance te rijden. Die ontmoeting was slechts van korte duur en maakte geen indruk, in tegenstelling tot zijn niet-PHEV-familielid in 2019. Is een meerdaagse ontmoeting met een van de vlaggenschepen van AMG voldoende om mij te overtuigen?

Ja, ik geef toe: ik ben een geluksvogel dat ik een tweede kans krijg om met de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance te rijden. En nog meer omdat ik nu, in tegenstelling tot de vorige keer toen de routes voor mij waren uitgestippeld, de vrijheid had om te rijden waar ik maar wilde. En niet alleen mijn geest heeft die ruimte nodig. Ondanks dat Nice een prachtig landschap heeft met bochtige wegen, kun je met de Mercedes-AMG SL 63 heerlijk cruisen; er is gewoonweg niet genoeg ruimte om het volledige potentieel van de PHEV GT 4-deurs te benutten.

Na de ontmoeting in Frankrijk bleven er enkele vragen in mijn hoofd rondspoken. Vragen als: is de PHEV het gewicht waard? Maakt het extra vermogen het rijden leuker? Is het nog steeds de moeite waard om de accu mee te slepen als je de auto dagelijks gebruikt? Maar ook meer vulgaire vragen over het potentieel van nul tot tweehonderd en de driftmodus. Laten we dus eens dieper ingaan op deze dopamine-machine, oké? Ik zal je meenemen in mijn ervaringen met de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, vergezeld van foto's die ik tijdens de paar dagen met de auto heb gemaakt.

Korte samenvatting

Wilt u nog even opfrissen wat de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance tot het monster maakt dat hij is? Dan is deze paragraaf iets voor u. Heeft u dat niet nodig? Dan vind ik het niet erg als u dit stukje overslaat.

Tijd voor de feiten! Het vermogen komt voort uit een samenwerking tussen de ‘hete’ 4-liter V8 van AMG en een op de F1 geïnspireerde elektrische aandrijving. De eerstgenoemde levert 639 pk vanaf 5500 tpm en 900 Nm koppel vanaf 2500 tpm. De laatstgenoemde voegt daar nog eens 204 pk en 320 Nm aan toe. Het maximale vermogen bedraagt 843 pk en 1200 Nm (1400 Nm tijdens een boost van 10 seconden). Van 0 naar 100 km/u zou in 2,9 seconden moeten kunnen worden gereden en 200 km/u zou in 9,5 seconden moeten worden bereikt. Qua afmetingen blijft de GT 4-deurs ongewijzigd ten opzichte van het model uit 2019; het gewicht neemt wel toe tot iets minder dan 2,4 ton.

De GT S E Performance, ook wel P3-hybride genoemd, heeft een elektrische aandrijfeenheid (EDU) die via een versnellingsbak met twee versnellingen en een sperdifferentieel op de achteras is gemonteerd. De elektrische actieradius van de 6,1 kWh-accu bedraagt 12 kilometer, de topsnelheid in EV-modus is slechts 80 km/u.

Dagelijks

Het is een genot om wakker te worden met het idee dat deze krachtige PHEV in je garage staat. Het uiterlijk, het vermogen en het beroemde AMG-logo zijn materiaal voor posters in de slaapkamer. De nieuwe technologie, de E Performance-onderdelen, maken deze AMG nog cooler. Het is ook enorm vermakelijk om de auto bij de plaatselijke supermarkt aan te sluiten en te zien hoe verbaasde Tesla-eigenaren staren naar de combinatie van vier uitlaatpijpen en een oplaadpoort. Idealiter heb je thuis een oplaadpunt, maar de GT kan zoveel recupereren dat een lege accu zelden voorkomt. En nu we het toch over recuperatie hebben, is het vermeldenswaard dat de overgang tussen de elektrische en remschijfvertraging zeer verfijnd is.

Sommige dingen doen echter afbreuk aan het GT-concept. Een daarvan is dat je met constante snelheden moet rijden. De E Performance EDU-versnellingen van de GT produceren bij hogere snelheden een hoog geluid, dat duidelijk hoorbaar is in de cabine. Bij het rijden met wisselende snelheden valt dit nooit op, maar lange ritten op de snelweg zijn door dat geluid geen rustige ervaring. Een ander nadeel van de elektrische boost is dat de GT 4-deurs alleen als 4-zitter kan worden besteld. Door het extra gewicht zou de vijfde passagier ervoor zorgen dat de auto overbelast raakt.

Slayer

Tijd om de olifant in de kamer te verslaan: zorgden meer dagen met de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance voor een beter gevoel voor de aandrijving? Net zo intuïtief als de GT 63 S in 2019? Elke vezel in mij wil ‘ja’ zeggen, maar dat is niet het geval. De extra complexiteit van de aandrijving belemmert ook de intuïtiviteit van de auto. Het kost echter maar een fractie van de intuïtiviteit, geen groot deel. Als je in elke rijmodus het gaspedaal intrapt (kickdown), voel je je elke keer weer een astronaut.

Het verlies aan intuïtiviteit is iets waar de ingenieurs niets aan konden doen. Nu de toekomst aanbreekt en EDU's hun plaats veroveren in het prestatiesegment, vooral als het gaat om PHEV's, kan het nooit meer zo eenvoudig zijn als met slechts één type aandrijving. De GT 63 S E Performance is hier misschien wel een voorbeeld van, want de lijst met temperatuurmeter is langer dan een gemiddeld gedicht.

Overvloed

Grote getallen zijn de essentie van de E Performance-versie van de GT 4-deurs. En alsof het lage koppel van de EDU nog niet genoeg was, zorgt een hardware-herziening van de turbo's ervoor dat het maximale koppel eerder dan ooit beschikbaar is. En hoe graag ik ook zou willen dat dit een toevoeging was, dat is het niet. Maar voordat u teleurgesteld wegloopt, moet ik u wijzen op de boosdoener. Of eigenlijk de schuldigen, want de banden zijn hier verantwoordelijk. Ze zijn verantwoordelijk omdat ze het monsterlijke koppel dat op hen wordt losgelaten niet aankunnen. Met Michelin Cup2-banden draaide de GT alle vier de wielen op verschillende momenten tijdens zijn rit naar illegale snelheden.

Launch control bij droog weer? Bij de eerste paar fracties van de start gaat het spinnen. Vochtige snelweg en inhalen? Alle vier de wielen laten spinnen bij 150 km/u was nieuw voor mij.

Toen de auto grip kreeg, kon de acceleratie alleen maar worden omschreven als orgaanverpletterend. Je voelt je longen leeglopen onder de zwaartekracht. Ik kwam niet onder de 2,9 seconden naar 100 km/u die we met de MY2019 hadden geklokt; de banden beperkten het potentieel tot 3 seconden. Waar het potentieel echt tot uiting kwam, was van nul naar tweehonderd. In 9,5 seconden bereikte de eerste prestatiegerichte PHEV uit Affalterbach de tweehonderd, en hij leek nog meer zin te hebben om door te gaan. Een ander aspect van het overvloedige koppel van de E Performance is hoe belachelijk eenvoudig het is om een drift te activeren in de gelijknamige driftmodus. Het is zelfs zo eenvoudig dat je er met plezier mee bezig bent en het niet onbedoeld gebeurt. En je banden zijn ongetwijfeld ook dankbaar, want slechts een paar keer in de ‘driftmodus’ zou ze doen uiteenvallen.

Buikwandcorrectie

Tijd om een ander gevoelig onderwerp aan te snijden: gewichtstoename. Met een gewicht van iets minder dan 2,5 ton is de GT 63 S E Performance op papier absurd zwaar. Maar tijdens het rijden kon ik nauwelijks merken dat die extra kilo's invloed hadden op het rijgedrag van de auto. En dat heeft alles te maken met wat ik zou omschrijven als de automobiele equivalent van een buikwandcorrectie, uitgevoerd door monteurs in Affalterbach. Hoe hebben ze dat gedaan? Het heeft allemaal te maken met een unieke AMG RIDE CONTROL+-configuratie, of beter gezegd: een primeur voor dit systeem. De elektronisch geregelde, instelbare demping die deel uitmaakt van het systeem maakt gebruik van twee overdrukventielen die de dempingskracht continu regelen. Het ene ventiel regelt de rebounddemping, het andere de compressiedemping.

Geslaagd of niet?

Herinner je je nog al die zorgen die ik aan het begin van dit artikel noemde? Ik kan je vertellen dat het beantwoorden ervan erg vermakelijk was. En dat sluit mooi aan bij een van de vragen, namelijk of het extra vermogen ook meer rijplezier oplevert. Ik zou zeggen dat het meer plezier oplevert, en ook een ander soort plezier. Een geeky soort plezier, waarbij de hightech van de AMG GT 63 S E Performance je een cool gevoel geeft, gewoon door ermee te rijden. Maar wat betreft de prestaties kan ik niet zeggen dat ik er 100% zeker van ben, omdat de banden niet al het vermogen aankunnen. Wat ik wel zeker weet, is dat je nooit het gevoel hebt dat je met een lege accu rondrijdt. Alle beweringen van het merk over de prestaties van de accu en het vermogen om op te laden via recuperatie zijn waar. Hetzelfde geldt voor de beweringen dat de accu nooit oververhit raakt, want zelfs na herhaaldelijk starten bleef hij koel.

De eerste prestatiegerichte hybride van Mercedes-AMG is ronduit indrukwekkend en belooft veel goeds voor de nabije toekomst. Een toekomst waarin zeer hoge vermogens geen uitzondering zullen zijn, hoewel dit gepaard gaat met een forse toename in gewicht. Wie op zoek is naar eenvoudige, lichtgewicht auto's, kan beter wegblijven. Wie niet bang is voor verandering, moet zeker een duik nemen in de wereld van E Performance, want nog nooit was het zo toegankelijk om te genieten van vermogen.