Volkswagen wil “Europese kampioen” worden in robotaxi’s: slimme industriële zet of te laat in de race?

De ID. Buzz als rijdende robot

De basis van het project is de elektrische Volkswagen ID. Buzz, uitgerust met een batterij aan sensoren, camera’s en lidar. De “hersenen” van het systeem komen echter niet van Volkswagen zelf, maar van het Israëlische technologiebedrijf Mobileye. Dat onderscheid is cruciaal.

Waymo ontwikkelt zijn technologie intern. Tesla probeert hetzelfde via eigen AI en camera-gebaseerde systemen. Volkswagen kiest voor een partnerschapsmodel waarbij de hardware van VW wordt gecombineerd met externe software-expertise. Dat maakt de instap sneller, maar creëert ook afhankelijkheid.

Het businessmodel is anders dan bij Tesla

Waar Tesla droomt van een wereldwijd netwerk van autonome wagens die eigenaars geld laten verdienen, kiest Volkswagen een klassiekere, Europese aanpak.

MOIA wil complete pakketten aanbieden aan steden en vervoersoperatoren: voertuigen leasen, onderhoud voorzien, softwarebeheer leveren en fleet management integreren in bestaande mobiliteitsnetwerken. Dat is minder Silicon Valley en meer Duitse industriële logica.

Volgens VW kan de markt voor autonome mobiliteitsdiensten in de VS en Europa tegen 2035 oplopen tot 350 à 450 miljard euro. Het bedrijf ziet hierin een potentiële jaarlijkse omzet van meer dan 10 miljard euro binnen zeven jaar.

De Europese troef: complexiteit

Een opvallend argument van Volkswagen is dat Europa juist een voordeel kan zijn. Terwijl Waymo vooral actief is in zonnige, overzichtelijke Amerikaanse regio’s, test Volkswagen zijn voertuigen in Hamburg en andere Europese steden waar sneeuw, regen en complexe verkeerssituaties dagelijkse kost zijn.

Dat klinkt logisch. Autonoom rijden in ideale omstandigheden is één ding. Autonoom rijden in winterse Europese chaos is iets anders. Toch moeten we realistisch blijven: Waymo heeft al meer dan 125 miljoen autonome miles gereden. Volkswagen zit rond één miljoen kilometer aan tests. Dat verschil is enorm.

De echte vraag: wie controleert de “brain”?

Sommige analisten zijn sceptisch. Zij wijzen erop dat traditionele autobouwers zelden eigenaar zijn van de kernsoftware. Als Mobileye de intelligentie levert, blijft Volkswagen in essentie producent van hardware.

En hardware is in techmarkten zelden waar de grootste marges zitten. Dit is het fundamentele spanningsveld in de robotaxi-race: Worden autobouwers platformspelers, of blijven ze toeleveranciers van carrosserie en batterij? Volkswagen lijkt te gokken op schaal, lokale integratie en sterke relaties met Europese steden als onderscheidende factor.

AutoNext Take

Dit is één van de belangrijkste strategische zetten van Volkswagen in jaren. Niet omdat robotaxi’s morgen massaal onze steden overnemen, maar omdat Volkswagen hiermee impliciet erkent dat klassieke autoverkoop alleen niet genoeg zal zijn in de toekomst.

De marges op auto’s staan onder druk. Elektrificatie kost miljarden. Software bepaalt steeds meer waarde. Autonome mobiliteit is dus geen gadget. Het is een poging om een nieuw inkomstenmodel te creëren.

Toch blijven we eerder voorzichtig optimistisch in plaats van euforisch. Volkswagen start relatief laat. Het vertrouwt op externe technologie. En de markt kan, zoals we eerder zagen bij Cruise (GM), meedogenloos zijn wanneer veiligheid of regelgeving tegenzit.

Maar als er één Europese constructeur is die schaal, productiecapaciteit en politieke connecties heeft om dit te proberen, dan is het Volkswagen. De komende drie jaar worden cruciaal. Als MOIA erin slaagt om effectief Europese steden operationeel te bedienen vóór Tesla en Waymo, dan verandert het speelveld fundamenteel.

Lukt dat niet, dan dreigt Volkswagen inderdaad gereduceerd te worden tot “hardware supplier” in een softwaregedreven mobiliteitswereld. En dat is precies het scenario dat ze nu proberen te vermijden.