Renault 5 Turbo 3E

La Renault 5 Turbo 3E n'est ni un projet nostalgique, ni un exercice de style, et encore moins un coup marketing. C'est Renault dans son moment le plus débridé : une réinterprétation 100 % électrique des légendaires Renault 5 Turbo et Turbo 2, mais placée techniquement et philosophiquement dans un univers entièrement nouveau. Pas en hot hatch. Pas en électrique sportive. Mais en quelque chose qui n'existe pratiquement pas encore aujourd'hui : une mini-supercar électrique.

Avec ses 540 ch, ses moteurs-roues, sa propulsion, sa superstructure en carbone et son architecture 800 volts, la 5 Turbo 3E s'invite sans peine à la table où ne siègent normalement que les grandes et coûteuses supercars, sauf qu'elle le fait dans un format d'à peine 4,08 mètres de long.

Positionnement : une nouvelle catégorie, pas une réinterprétation

Renault est ici remarquablement honnête : la 5 Turbo 3E ne remplace rien dans la gamme et ne concurrence directement personne. Elle se place à côté de la Renault 5 E-Tech Electric (citadine électrique) et de l'Alpine A290 (citadine sportive), mais ne partage avec elles que le nom et l'héritage.

Techniquement, conceptuellement et émotionnellement, c'est un autre animal. La 5 Turbo 3E a été développée comme une halo car, mais une qui a réellement le droit de prendre la route. Pas un show car immatriculé, mais une voiture construite pour être conduite fort : sur routes sinueuses, sur circuit, et même en travers, de façon tout à fait assumée.

La production limitée à 1 980 exemplaires numérotés (un clin d'œil évident à 1980, année de naissance de la Turbo originale) souligne ce positionnement : ce n'est pas un modèle de volume, mais une déclaration.

Design : du rétro-futurisme à l'agressivité fonctionnelle

Visuellement, la 5 Turbo 3E est immédiatement identifiable comme une Turbo, mais rien sur cette voiture n'est gratuit. Chaque surface, chaque prise d'air et chaque arête a une fonction aérodynamique ou de refroidissement.

La forme de base renvoie aux années 80, mais l'exécution est radicalement moderne :

• Des phares LED carrés qui se fondent dans le capot

• Des passages de roue extrêmement élargis avec des jantes de 20 pouces

• De grands canaux d'air devant, à côté et derrière les roues

• Un splitter agressif, un diffuseur et un aileron arrière intégré

Les proportions sont peut-être ce qu'il y a de plus impressionnant : aussi large qu'une supercar, aussi courte qu'une citadine. Avec un rapport longueur/largeur de 2,01, elle se situe littéralement en territoire de supercar, mais compacte, tendue et sans compromis.

Architecture et technique : tout est subordonné aux sensations

La Renault 5 Turbo 3E repose sur une plateforme électrique entièrement nouvelle et développée sur mesure, avec une architecture à propulsion et une structure de base en aluminium, complétée par une superstructure en carbone pour limiter le poids.

Le cœur de la voiture est formé par deux moteurs-roues électriques, chacun intégré dans une roue arrière. Cela procure quatre avantages cruciaux :

1. Une réponse immédiate sans temps de latence de transmission

2. Une gestion du couple indépendante par roue

3. Un gain de poids et d'espace considérable

4. Un contrôle extrêmement précis à l'accélération et en drift

Ensemble, ils délivrent :

• 540 ch

• 4 800 Nm de couple aux roues

• 0 à 100 km/h en moins de 3,5 s

• Vitesse de pointe jusqu'à 270 km/h (mode circuit)

Avec un poids total d'environ 1 450 kg (batterie de 70 kWh comprise), le rapport poids/puissance s'établit à 2,7 kg/ch, des chiffres normalement réservés aux supercars iconiques.

Conduite : construite pour les sensations, pas pour le consensus

C'est ici que la 5 Turbo 3E revendique pleinement sa raison d'être. L'expérience de conduite n'est ni filtrée, ni aplanie, ni polie pour satisfaire tout le monde.

Grâce à :

• une batterie placée bas

• un centre de gravité extrêmement bas

• la propulsion

• une gestion individuelle des moteurs

on obtient une voiture qui s'inscrit en virage comme une voiture de rallye, mais accélère comme une hypercar.

Renault prévoit plusieurs modes de conduite MULTI-SENSE :

• Snow

• Regular

• Sport

• Race (avec assistance au drift)

En mode Race, le contrôle de stabilité est délibérément réécrit pour autoriser un survirage maîtrisé. Un frein à main vertical façon rallye et une régénération réglable montrent clairement qu'il ne s'agit pas d'un détail marketing, mais d'une composante fondamentale du concept.

Recharge et usage : une supercar, mais pas inutilisable

Malgré son positionnement extrême, la 5 Turbo 3E reste étonnamment rationnelle :

• Architecture 800 volts

• Charge rapide DC de 350 kW (15 à 80 % en 15 minutes)

• Charge AC bidirectionnelle de 11 kW (préparée pour le V2L et le V2G)

• Autonomie WLTP supérieure à 400 km (cycle mixte, en attente d'homologation)

Grâce au placement des moteurs dans les roues, il reste même un coffre utilisable, exceptionnel pour une voiture de ce segment.

Intérieur et expérience utilisateur : compétition, mais pas primitif

À bord, tout est tourné vers le pilote :

• Baquets en carbone avec harnais 6 points

• Sellerie Alcantara

• Présentation minimaliste et fonctionnelle

• Frein à main vertical façon rallye

En même temps, elle reste entièrement connectée et homologuée pour la route :

• Écrans OpenR (10,1 et 10,25 pouces)

• OpenR Link avec Google intégré

• Google Maps avec planification de recharge

• Mises à jour OTA

• Configuration ADAS de base moderne (adaptée à un usage sportif)

Ce n'est pas un outil de circuit dépouillé, mais un équilibre volontairement tendu entre technologie et pureté.

Personnalisation et exclusivité

Comme il sied à une vraie mini-supercar, la 5 Turbo 3E est extrêmement personnalisable :

• Livrées historiques (Rouge Grenade, couleurs de rallye)

• Configurations modernes façon gentleman driver

• Combinaisons libres de matériaux et de couleurs intérieurs

• Véhicules numérotés individuellement (au choix du client)

La production est limitée à 1 980 exemplaires dans le monde, avec des livraisons prévues à partir de 2027.