Goldman Sachs et Morgan Stanley disent que la pénurie de diesel en Europe est désormais une menace réelle
Les stocks de diesel européens sont en route vers leur niveau le plus bas depuis 2015, selon des avertissements distincts de Goldman Sachs et Morgan Stanley. Un plan iranien divulgué visant à restreindre la navigation dans le détroit d'Ormuz n'a fait qu'aiguiser le risque
Goldman Sachs et Morgan Stanley ont indépendamment signalé le diesel, et non le pétrole brut, comme le problème d'approvisionnement en carburant le plus sérieux du marché pétrolier en ce moment, les réserves européennes se dirigeant vers leur point le plus tendu en plus d'une décennie d'ici la fin de l'année. Cet avertissement est tombé juste au moment où un projet de plan iranien, rapporté par l'agence d'État Fars et examiné par le parlement iranien, proposait d'interdire aux navires liés aux États-Unis, à Israël et à d'autres « pays hostiles » de transiter par le détroit d'Ormuz, la voie navigable qui achemine normalement environ un cinquième des expéditions pétrolières quotidiennes mondiales.
Le plan iranien divulgué interdirait les navires occidentaux et ferait payer tous les autres
Le projet de cadre obligerait les pays que l'Iran juge hostiles à payer une compensation avant qu'un navire ne se voie accorder le passage, imposerait une redevance allant jusqu'à 7 pour cent de la valeur de la cargaison aux navires commerciaux ordinaires transitant par le détroit, et infligerait aux contrevenants des amendes allant jusqu'à 20 pour cent de la valeur de leur cargaison. Téhéran a aussi lié une réouverture complète du détroit à la levée du blocus maritime américain actuel de l'Iran. Washington a rejeté les conditions presque immédiatement : un responsable américain a déclaré à CNBC que toute route temporaire fonctionnerait « sans aucune entrave, c'est-à-dire sans approbations ni permissions et sans péages ni frais », ajoutant que « le détroit d'Ormuz est une voie navigable internationale et aucune partie ne contrôle les couloirs ni la capacité d'y transiter ».
Les prix du pétrole montrent à quel point les traders prennent cela au sérieux
Le brut avait chuté d'environ 8 pour cent au cours de la semaine précédente après que le secrétaire au Trésor américain Scott Bessent a suggéré qu'un accord pour rouvrir Ormuz avec liberté de mouvement pourrait arriver en quelques jours. Le projet de plan iranien a effacé cette baisse en une seule séance : le Brent a progressé de 3,8 pour cent pour clôturer à 82,49 $ le baril, et le WTI, référence américaine, a gagné environ 2,8 pour cent pour s'établir à 77,29 $.
Le diesel, pas le brut, est là où les vrais dégâts se produisent
Goldman Sachs a décrit le diesel comme se trouvant « à l'épicentre » de la crise actuelle d'approvisionnement en carburant, distincte du prix du brut en une. Le débit mondial de raffinage était en baisse de 6,5 millions de barils par jour en juillet par rapport à juillet 2025, et les exportations mondiales de diesel ont chuté d'environ 35 pour cent, soit 2,6 millions de barils par jour, rien que ce mois-ci, le niveau d'activité de raffinage mondial le plus bas pour cette période de l'année depuis la pandémie de 2020. Les arrêts de raffineries liés à la guerre au Moyen-Orient et en Russie et la réduction des cadences de raffinage chinoises en sont les principaux moteurs, la production plus élevée des Amériques et d'Afrique ne compensant qu'environ un tiers de l'offre perdue.
Les réserves de diesel de l'Europe se dirigent vers un plus bas en dix ans
Morgan Stanley s'attend à ce que les stocks de diesel européens tombent à environ 299 millions de barils d'ici novembre, le niveau le plus bas pour cette période de l'année depuis au moins 2015. La banque décrit le marché comme « véritablement tendu », avec des marges de raffinage du diesel en Europe du Nord-Ouest à des niveaux record. Ses analystes notent que la rareté est déjà pleinement reflétée dans les prix actuels, de sorte que de nouvelles hausses nécessiteraient de nouvelles perturbations de l'offre plutôt que la confirmation de ce que les marchés anticipent déjà.
Le goulot d'étranglement est la capacité de raffinage, pas l'offre de brut
Les marges de raffinage du diesel en Europe du Nord-Ouest ont atteint des niveaux record parallèlement aux coûts du brut, et la contrainte sous-jacente est la capacité de traitement plutôt que la disponibilité du pétrole brut lui-même. Les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes et la propre interdiction russe d'exporter du diesel ont retiré des volumes sur lesquels l'Europe comptait auparavant, tandis que les acheteurs européens s'approvisionnent désormais en diesel via des chaînes d'approvisionnement plus longues et moins flexibles passant par le Moyen-Orient, l'Inde et les États-Unis.
Ce que cela signifie à la pompe pour les conducteurs européens
Les prix à la pompe belges reflètent déjà la pression : le diesel B7 s'établissait à 2,145 € le litre fin juillet, devant les deux qualités d'essence vendues dans le pays, et [le diesel avait déjà dépassé les Golf essence en coût aux 100 km une fois les prix passés au-dessus de 2,49 € plus tôt cette année](). La rareté du diesel ne s'arrête pas aux voitures particulières. Les camions, les machines agricoles, les engins de chantier et le transport maritime fonctionnent tous au même carburant, de sorte qu'une offre de diesel plus tendue tend à se traduire plus tard par des coûts de transport, d'alimentation et de construction plus élevés de façon plus générale. La Belgique et les Pays-Bas ont jusqu'ici [résisté à la baisse des accises sur les carburants malgré cette pression](), contrairement à plusieurs autres pays de l'UE qui ont déjà réduit leurs taxes sur les carburants cette année.
L'avis AutoNext
Traitez le document iranien divulgué avec une vraie prudence : les projets de plans examinés par des parlements sont rejetés, édulcorés ou renversés dans un processus diplomatique encore activement en mouvement, et le rejet sans détour de Washington suggère que cette version précise a peu de chances de tenir telle quelle. Les propres commentaires de Bessent sur un accord imminent, faits quelques jours plus tôt, sont le signe le plus clair qu'il s'agit d'une négociation en cours, pas d'un résultat acquis.
Ce qui ne dépend pas de la façon dont le bras de fer d'Ormuz se résout, c'est le goulot d'étranglement du raffinage en dessous. Goldman Sachs et Morgan Stanley décrivent tous deux une pénurie structurelle de capacité de traitement, pas seulement une frayeur sur l'offre de brut, et ce problème persiste que le plan iranien survive ou non au contact de la réalité. Pour quiconque roule en diesel en Europe, c'est la partie de cette histoire qui mérite vraiment d'être suivie, parce qu'une crise d'Ormuz résolue supprimerait une pression sur les prix, pas la seule.
Définissez AutoNext comme source préférée sur Google Discover
