La dernière pince ne va jamais sur la batterie, et sur une voiture moderne la raison a changé
Les câbles de démarrage sont le dernier équipement automobile que presque tout le monde utilise encore de mémoire.
Personne n'ouvre un manuel avec une batterie à plat et quelqu'un qui attend derrière. La séquence que la plupart des conducteurs ont en tête a été apprise sur une voiture avec une batterie au plomb boulonnée dans le compartiment moteur, deux bornes bien en vue et aucune électronique qui se souciait de ce que vous lui faisiez. Cette voiture n'est plus produite depuis vingt ans. Sur la plupart des modèles construits depuis 2010 environ, la batterie a migré dans le coffre, sous un siège ou sous le plancher, et ce que vous trouvez sous le capot à la place est une borne positive sous un capuchon en plastique rouge et un goujon de masse boulonné à la carrosserie, tous deux placés là par le constructeur dans un seul but : que vous ne touchiez jamais la batterie. La raison derrière l'ancienne règle a discrètement gagné une seconde moitié, aussi. Tenir la connexion finale loin de la batterie a toujours été une affaire d'hydrogène, et ça l'est toujours. Ce qui est nouveau, c'est que sur une voiture moderne un petit capteur est serré autour du câble négatif de la batterie, comptant chaque ampère qui entre et qui sort, et un câble de démarrage accroché à la borne négative injecte le courant directement à côté de lui. Le moteur démarre dans les deux cas. Ce que la voiture croit ensuite n'est pas la même chose.
Quelle extrémité va où, et laquelle va en dernier
Il y a quatre connexions et leur ordre est toute la procédure de sécurité. Le rouge va d'abord sur la borne positive ou la borne de démarrage de la voiture donneuse, puis sur la borne positive de celle qui est à plat. Le noir va sur la borne négative ou le point de masse de la donneuse, et seulement ensuite, en tout dernier, sur une pièce de métal nu non peint de la voiture à plat, bien loin de sa batterie. Cette quatrième pince est celle qui ferme le circuit, ce qui veut dire que c'est celle qui fait une étincelle, et l'intérêt de la mettre à l'autre bout du compartiment moteur est que l'étincelle se produit ailleurs que directement au-dessus d'une batterie qui dégage discrètement de l'hydrogène. Garez les voitures proches mais jamais en contact, puisqu'un contact de carrosserie crée un chemin de masse que personne n'a prévu. Démarrez la donneuse, laissez-la tourner deux ou trois minutes pour que la batterie à plat prenne une charge de surface, puis lancez la voiture morte par salves de dix à quinze secondes maximum avec une demi-minute entre les tentatives, parce qu'un démarreur maintenu en charge surchauffe vite. Tout se débranche dans l'ordre exactement inverse, et les pinces libres sont tenues à l'écart l'une de l'autre pendant ce temps.
Le capteur sur le câble négatif est la raison pour laquelle la règle s'est durcie
Regardez le câble négatif de la batterie sur presque n'importe quelle BMW, Volkswagen, Mercedes ou Volvo des quinze dernières années et vous trouverez un module en plastique moulé autour, à peu près de la taille d'un pouce. C'est le capteur de surveillance de batterie, et il mesure le courant, la tension et la température pour que la voiture puisse maintenir une estimation continue de l'état de charge. Presque tout ce que votre voiture fait d'intelligent avec l'électricité dépend de cette estimation : l'effort de l'alternateur, si le stop-start est proposé au prochain carrefour, si les sièges chauffants sont coupés pour protéger le démarrage après un court trajet, quand elle vous avertit. Le capteur ne voit que ce qui passe par le câble négatif, donc le courant qui arrive à la borne au-dessus de lui est invisible. Branchez-vous là et vous avez versé de l'énergie dans une batterie que la voiture ne sait pas avoir été chargée, ce qui explique pourquoi les constructeurs ne se contentent pas de suggérer les points dédiés mais les prescrivent, et pourquoi un propriétaire qui démarre aux bornes constate souvent que le stop-start refuse de fonctionner pendant des jours sans raison apparente.
Les câbles dans votre coffre sont peut-être trop fins pour faire tourner un diesel
Les câbles de démarrage se vendent sur la longueur du câble et la taille des pinces, et le chiffre qui compte vraiment est imprimé en petits caractères : la section du conducteur en millimètres carrés. Un moteur essence jusqu'à environ 2,5 litres veut au moins 16 mm². Tout ce qui est plus gros, et tous les diesels sans exception, exige 25 mm² ou plus, parce qu'un diesel froid à haute compression demande à son démarreur bien plus de courant qu'un moteur essence ne le fera jamais. Un cuivre sous-dimensionné ne lâche pas poliment. Il perd tellement de tension sur sa propre longueur que le moteur tourne à peine, le câble chauffe dans vos mains, et dans le pire des cas l'isolant ramollit pendant que vous êtes penché dessus. Les câbles à âme en aluminium, bon marché et légers, exigent une section encore plus grande pour transporter le même courant. Les câbles longs ont besoin de plus de cuivre que les courts. Si vous ne trouvez de section imprimée nulle part sur l'emballage, c'est la réponse sur le câble.
Une voiture électrique accepte un démarrage assisté et ne doit jamais en donner un
Les voitures électriques ont une batterie 12 volts classique, et elle les immobilise aussi facilement que n'importe quoi d'autre. Elle alimente les serrures, les écrans et les modules de commande, et surtout elle fournit la puissance pour fermer les contacteurs haute tension, donc une batterie 12 volts à plat signifie que le pack de traction pleinement chargé derrière vous est inaccessible. Démarrer ce circuit 12 volts avec des câbles est normal et décrit dans le manuel, généralement avec une borne de démarrage dans la boîte à fusibles sous le capot, et les câbles orange ne font jamais partie de la procédure. Le sens interdit est l'autre. Une électrique ou une hybride ne doit pas servir de voiture donneuse : son côté 12 volts est alimenté par un convertisseur DC-DC dimensionné pour les charges modestes de la voiture elle-même, pas pour les quelques centaines d'ampères que le démarreur d'un diesel inconnu s'apprête à demander, et Tesla entre autres indique clairement dans son manuel que le véhicule ne doit pas servir à démarrer une autre voiture. La réparation est un convertisseur, pas une batterie, et ce n'est pas une affaire de garantie.
Un moteur qui tourne n'est pas une batterie rétablie
L'erreur la plus courante se produit après que le moteur a démarré. Un alternateur est un appareil à tension régulée, pas un chargeur de batterie, et une batterie profondément déchargée accepte la charge lentement, donc l'écart entre à plat et pleine se mesure en heures de charge plutôt qu'en minutes de conduite. Sur une voiture avec le capteur décrit ci-dessus, c'est pire, parce que la charge intelligente laisse délibérément la tension redescendre pour économiser du carburant dès qu'elle pense que la batterie est en bonne santé. La demi-heure de route que tout le monde prescrit rend une fraction de ce qui manque, la voiture refroidit pendant la nuit, et le même conducteur se retrouve là le lendemain matin avec les mêmes câbles. Mettez la batterie sur un vrai chargeur secteur le soir même. Puis posez la question plus utile, à savoir pourquoi elle s'est vidée : si rien n'est resté allumé, vous avez affaire soit à une batterie en fin de vie, soit à une consommation qui ne dort jamais, et le schéma des courts trajets et du froid derrière la plupart des pannes en Europe couvre l'essentiel du reste. Si la réponse s'avère être une batterie neuve, cela ouvre un chantier distinct, parce que sur ces voitures la remplaçante doit être enregistrée auprès du système de charge sinon la voiture continue de la traiter comme l'ancienne usée.
Ce qu'il faut faire concrètement
La moitié utile de tout cela est celle que vous faites par un après-midi sec, pas celle que vous faites sous la pluie à sept heures du matin.
Ouvrez le capot maintenant et trouvez les deux points avant d'en avoir besoin : la borne positive sous le capuchon rouge et le goujon de masse marqué. Si votre batterie est sous le capot bien en vue, trouvez quand même le point de masse, parce que c'est toujours là que va la pince noire.
Adaptez les câbles au moteur, pas au prix. Au moins 16 mm² pour un moteur essence jusqu'à environ 2,5 litres, 25 mm² ou plus pour tout ce qui est plus gros et pour tous les diesels.
Faites la connexion de masse sur la voiture à plat en dernier, sur du métal nu, loin de la batterie. Inversez exactement l'ordre quand vous retirez les câbles.
Laissez la donneuse tourner deux ou trois minutes avant de lancer, puis lancez par salves de dix à quinze secondes avec trente secondes entre elles.
Gardez les voitures séparées, gardez les pinces libres séparées, et éteignez d'abord les feux, la ventilation et les vitres chauffantes sur les deux voitures.
Ne démarrez jamais une batterie fissurée, qui fuit, visiblement gonflée ou gelée après une nuit rude. Une batterie gelée peut éclater plutôt que démarrer.
Ne tentez rien de tout cela sur une bande d'arrêt d'urgence. Tout le monde passe derrière la glissière et le service de dépannage vient à vous, ce qui est la même règle qui régit désormais les triangles de signalisation en Europe.
Mettez la batterie sur un chargeur secteur le soir même. Le trajet du retour n'est pas la charge, c'est seulement le trajet du retour.
Traitez un second matin à plat comme un diagnostic, pas comme une répétition. Une batterie qui se vide deux fois sans rien de resté allumé vous dit quelque chose de précis.
Questions fréquentes
Le moteur de la voiture donneuse doit-il tourner ou être coupé ?
Branchez tout avec les deux voitures coupées, puis démarrez la donneuse et laissez-la tourner. L'ancien avertissement sur les dégâts à l'alternateur de la donneuse date de voitures aux systèmes de charge bien plus rudimentaires, et le risque moderne va dans l'autre sens : avec la donneuse à l'arrêt, vous demandez à une batterie à plat et une batterie saine de faire tourner un moteur froid à elles deux, ce qui les tire toutes les deux vers le bas et pousse un courant très élevé dans les câbles. Quelques minutes de ralenti de la donneuse avant de lancer font l'essentiel du travail, parce que la batterie à plat prend un peu de charge puis fournit elle-même une partie du courant de démarrage au lieu que les câbles transportent tout.
Ma voiture a le stop-start. Cela change-t-il quelque chose ?
Le démarrage assisté lui-même est la même procédure, et les points dédiés comptent encore plus, parce qu'une voiture avec stop-start est exactement le genre qui utilise un capteur de surveillance de batterie et gère la charge autour de lui. Deux choses en découlent. Le stop-start restera souvent indisponible pendant un jour ou plus après une décharge profonde, et c'est la voiture qui se protège plutôt qu'une panne. Et quand la batterie finit par être remplacée, il lui faut une AGM ou une EFB plutôt qu'une batterie ordinaire, et la nouvelle unité doit être codée dans la voiture, sinon la stratégie de charge continue de viser une batterie qui n'est plus là.
Un booster au lithium vaut-il des câbles et une seconde voiture ?
Pour la plupart des gens, c'est mieux, parce qu'il retire entièrement la seconde voiture et le second conducteur du problème, et les bons ont une protection contre l'inversion de polarité qui pardonne l'erreur dont parle tout cet article. Les points de connexion sont identiques, pince de masse en dernier et sur du métal nu. Le piège, c'est le stockage. Un booster se décharge discrètement dans un coffre, déteste la chaleur d'une plage arrière en été et délivre nettement moins quand il fait froid, c'est-à-dire quand vous en avez besoin, donc il faut le recharger deux ou trois fois par an et il vaut la peine de vérifier que le courant de crête convient réellement à votre moteur plutôt qu'à celui de la publicité.
Puis-je encore démarrer une voiture moderne en la poussant ?
Rarement, et jamais sur une automatique ou une électrique, où il n'existe aucun chemin mécanique des roues vers un moteur à lancer. Sur une manuelle, la boîte peut encore faire tourner le moteur, mais une batterie vraiment à plat laisse la pompe à carburant, l'injection et la gestion moteur sans la tension dont ils ont besoin pour faire quoi que ce soit d'utile, donc la voiture tourne et ne démarre pas. Il y a aussi la pénalité moderne : envoyer du carburant imbrûlé dans un catalyseur chaud est une façon coûteuse d'économiser un coup de téléphone. S'il reste assez de charge pour que le tableau de bord s'allume correctement, des câbles ou un booster fonctionneront de toute façon, et s'il n'en reste pas, pousser n'aidera pas.
Elle a bien démarré, puis elle était de nouveau morte le lendemain matin. Et maintenant ?
C'est le symptôme le plus utile de tout le sujet, parce qu'il sépare les deux causes. Si la voiture a roulé normalement toute la journée et est morte pendant la nuit, soit la batterie ne tient plus la charge, ce qui est ordinaire à cinq ou six ans et courant bien plus tôt sur les courts trajets, soit quelque chose tire du courant pendant que la voiture dort : une dashcam en seconde monte câblée sur un plus permanent, un traceur, un éclairage de coffre, un module qui ne s'endort jamais correctement. Un garage peut mesurer cette consommation en quelques minutes avec une pince ampèremétrique. Ce que ce n'est presque jamais, c'est l'alternateur, parce qu'un alternateur défaillant fait mourir la voiture pendant que vous roulez, avec le voyant de batterie allumé, plutôt que poliment pendant la nuit sur votre propre allée.
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