Vos phares perdent l'essentiel de leur lumière bien avant qu'une ampoule ne grille
Il n'existe aucun voyant pour un phare qui fonctionne encore et n'éclaire plus grand-chose.
Une ampoule grillée se signale. Une optique ternie ne le fait jamais, et c'est tout le problème. Le cache transparent de presque tous les phares construits ces vingt-cinq dernières années est en polycarbonate, choisi parce qu'il est léger, bon marché à mouler en formes compliquées et ne se brise pas en éclats sur un piéton. Il a une faiblesse : les ultraviolets le désagrègent. La réponse d'usine est un revêtement très fin et très dur pulvérisé à l'extérieur, une couche sacrificielle qui passe ensuite toute sa vie utile à être récurée par les gravillons, les insectes, le liquide lave-glace et le soleil. Quand elle finit par céder, le plastique en dessous s'oxyde et se craquelle en fissures microscopiques, et chacune de ces fissures prend de la lumière destinée à la route et l'envoie ailleurs. Des essais en laboratoire sur des phares fortement dégradés les ont mesurés à environ un cinquième de ce que les mêmes unités produisaient neuves, avec une ampoule en parfaite santé derrière. Rien sur votre tableau de bord n'a la moindre idée que tout cela se produit.
Ce que vous perdez, ce n'est pas la luminosité, c'est la précision du faisceau
Un feu de croisement n'est pas une lampe torche, c'est une forme. Presque toute sa lumière est censée rester sous une coupure horizontale nette, pour que la route soit éclairée et pas les yeux du conducteur qui vient en face. Une optique voilée se comporte comme du verre dépoli : elle n'absorbe pas tant la lumière qu'elle la disperse. Une partie de cette lumière dispersée n'atteint jamais la route, une partie atterrit dans une flaque brillante inutile trois mètres devant le pare-chocs, et une part non négligeable monte, au-dessus de la coupure et dans les yeux des véhicules en face. Des phares voilés réussissent donc le tour de force de vous laisser moins de lumière et de donner plus d'éblouissement à tout le monde en même temps. Cela compte surtout là où la portée d'un feu de croisement est tout ce que vous avez, sur une route non éclairée au crépuscule en automne, qui est aussi la route et l'heure où un animal sur le bas-côté vous laisse environ une seconde pour décider quoi que ce soit.
Les contrôleurs le traitent déjà comme un défaut, pas comme un détail cosmétique
Les conducteurs rangent les optiques ternies avec les défauts de peinture et les rayures de parking. Les gens qui contrôlent les voitures, non. Le manuel du MOT britannique est le plus direct : un phare obligatoire constitue un défaut majeur s'il est excessivement endommagé ou détérioré, ou s'il porte un produit sur l'optique, au point que le flux lumineux est nettement inférieur à ce qui est nécessaire pour éclairer la route, et une optique seulement légèrement détériorée est tout de même consignée comme défaut mineur. L'Allemagne recale d'office les caches fortement jaunis, mats ou rayés à la Hauptuntersuchung. L'APK néerlandais mesure ce qui sort réellement du phare, donc une optique terne apparaît soit comme un flux insuffisant, soit comme un faisceau qui a dérivé du blanc vers le jaune, et c'est l'un des motifs de refus d'éclairage les plus courants là-bas. La formulation change à chaque frontière. Le principe, non : ce qui est testé, c'est la lumière qui atteint la route, pas le fait que l'ampoule s'allume.
Le kit de polissage est un banal travail du samedi en Grande-Bretagne et interdit en Allemagne
Tous les magasins de pièces vendent un kit de rénovation pour cela, et sur une allée britannique ou belge, s'en servir n'a rien de remarquable. En Allemagne, ce n'est pas autorisé. Un phare est un ensemble homologué et le revêtement protecteur fait partie de ce qui a été homologué, donc la position du ministère fédéral des transports, que l'ADAC répète en termes clairs, est que la remise en état des optiques de phares par ponçage, polissage et scellement ou par des procédés comparables n'est pas admissible. Un contrôleur qui reconnaît des optiques polies peut refuser la vignette de contrôle, et les optiques fortement voilées échouent de toute façon, ce qui laisse le remplacement comme seule voie conforme : de plusieurs centaines d'euros à près de deux mille pour une unité moderne, estime l'ADAC. Légalité mise à part, il y a un piège physique qui s'applique partout. Le polissage fonctionne en ponçant le revêtement ruiné avec le plastique oxydé en dessous, donc à moins que l'étape finale ne remette réellement une nouvelle couche anti-UV, le polycarbonate nu que vous venez d'exposer n'a plus rien pour le protéger et se ternit à nouveau bien plus vite que l'original. C'est la partie que la photo avant-après ne montre jamais, et cela vaut la peine de le savoir aussi bien quand une paire voilée vous coûte discrètement de l'argent lorsque vous vendez la voiture entre particuliers que lorsque vous négociez le prix d'une occasion que vous êtes sur le point d'acheter.
Le haut de l'optique part en premier, et il vous dit où la voiture a dormi
Les dégâts ne sont jamais uniformément répartis, parce que le soleil ne l'est pas. La surface supérieure de l'optique reçoit les ultraviolets les plus directs, donc le voile commence presque toujours par une bande laiteuse le long du haut et descend progressivement, et une voiture qui a passé des années garée nez vers le ciel dégagé d'un côté de la rue a souvent une optique visiblement pire que l'autre. Laissée dehors pendant des étés d'Europe du Sud, le premier voile peut apparaître dans les trois à cinq ans suivant la sortie d'usine. Une voiture garée au garage en Belgique ou aux Pays-Bas peut tenir dix ans sans presque une marque. Cela place les phares dans la même catégorie inconfortable que le code de date sur vos pneus : une pièce dont la durée de vie se mesure au calendrier et à l'exposition plutôt qu'au kilométrage, sans intervalle d'entretien ni rappel au tableau de bord. Personne ne remplace un phare à 60 000 km parce que le carnet le dit. Soit on le remarque, soit on ne le remarque pas.
Cinq mètres d'un mur au crépuscule, c'est toute l'inspection
Vous n'avez besoin d'aucun équipement pour cela. Garez-vous perpendiculairement à une porte de garage ou un mur plat, à environ cinq mètres, au crépuscule plutôt qu'en plein jour, et allumez les feux de croisement. Vous cherchez trois choses. La coupure doit être une ligne horizontale définie plutôt qu'un dégradé flou ; les deux côtés doivent avoir la même luminosité ; les deux côtés doivent avoir la même couleur. Une optique fatiguée vous donne un bord supérieur flou avec de la lumière qui bave au-dessus, et souvent une zone plus chaude, plus jaune d'un seul côté, ce qui est l'asymétrie qui vient de l'endroit où la voiture se gare. Pendant que vous êtes là, regardez l'optique elle-même feux éteints, puis mouillez-la. Le voile qui disparaît dès que l'eau s'y pose est surtout une rugosité de surface, et le voile qui reste est du plastique oxydé plus en profondeur. La buée à l'intérieur de la glace est un défaut tout à fait différent, et il relève des joints et des évents plutôt que du revêtement.
Ce qu'il faut faire concrètement
La plupart de ces gestes ne coûtent rien et prennent dix minutes sur une allée. La seule décision qui mérite réflexion avant d'acheter quoi que ce soit est de savoir sous les règles de quel pays votre voiture est contrôlée.
Faites le test du mur au crépuscule deux fois par an, et faites-en un maintenant, avant le passage à l'heure d'hiver fin octobre et vos trajets quotidiens dans le noir.
Jugez la gauche par rapport à la droite plutôt qu'un phare seul. Ces dégâts sont généralement asymétriques, et le bon côté est votre référence.
Regardez d'abord le tiers supérieur de l'optique. C'est là que le revêtement meurt en premier, et là où vous le verrez un an avant tout le monde.
Tenez les solvants et les abrasifs loin du plastique. Le nettoyant insectes séché au soleil, l'essence, l'acétone, les diluants et le polish de carrosserie attaquent tous ce qui vous reste de revêtement.
Ne posez jamais de film teinté ou fumé sur l'optique. Un produit sur l'optique qui réduit le flux lumineux est un défaut de contrôle en soi, sans parler de ce qu'il fait à votre vision de nuit.
Ne répondez pas à une optique voilée par une ampoule plus puissante, et ne mettez pas d'ampoules LED dans un boîtier conçu pour l'halogène. Les deux envoient plus de lumière dans la dispersion, et le retrofit n'est pas homologué dans la majeure partie de l'Europe.
Si votre voiture est contrôlée en Allemagne, considérez le polissage comme exclu et budgétez plutôt un remplacement, neuf ou unité d'origine d'occasion en bon état.
Si vous rénovez l'optique ailleurs, exigez qu'un vrai vernis anti-UV soit l'étape finale et demandez ce qui est utilisé. Un polissage sans cela est une réparation qui dure une saison.
Garez le nez à l'abri du soleil direct quand vous avez le choix, et vérifiez les optiques de toute occasion avant de vous mettre d'accord sur un prix. Établissez d'abord si l'unité est halogène, xénon ou LED matriciel, parce que ce sont trois factures complètement différentes.
Questions fréquentes
Est-ce que je ne peux pas simplement mettre une ampoule plus puissante et en finir ?
Cela traite le mauvais bout du problème. L'ampoule n'a jamais été la pièce défaillante ; c'est l'optique devant elle qui l'est, et elle envoie désormais une part de la lumière dans la mauvaise direction. Injecter plus de lumens dans une optique qui disperse augmente l'éblouissement au-dessus de la coupure en même temps que la lumière utile en dessous, ce qui explique pourquoi une voiture aux optiques voilées et aux ampoules améliorées est celle à qui tout le monde fait des appels de phares. Une halogène haute performance légale apporte peut-être un gain modeste de portée sur une optique propre, ce qui n'est rien face à ce qu'une optique fortement oxydée a retiré. Réparez la glace, puis occupez-vous de l'ampoule.
Le polissage des phares est-il vraiment illégal, ou est-ce un mythe ?
Cela dépend entièrement de l'endroit où votre voiture est contrôlée, ce qui explique pourquoi internet en débat sans fin. En Allemagne, c'est documenté et précis : la position du ministère des transports est que poncer, polir et sceller les optiques de phares n'est pas admissible, parce que cela modifie un composant homologué, et un contrôleur peut refuser la vignette pour cette raison. En Grande-Bretagne, en Belgique et aux Pays-Bas, il n'existe pas d'interdiction générale équivalente, et ce que le contrôle regarde, c'est le résultat, c'est-à-dire le flux, la forme du faisceau et la couleur de la lumière. La réponse honnête est donc que le même pot de polish est routinier dans un pays et un contrôle raté dans un autre, et si votre voiture est immatriculée en Allemagne, la question est tranchée pour vous.
Mon phare est embué à l'intérieur. Est-ce la même chose ?
Non, et aucun polissage n'y changera quoi que ce soit. Les phares sont ventilés plutôt qu'étanches, parce que l'air à l'intérieur se dilate et se contracte quand la lampe chauffe, donc une légère buée après un lavage ou une nuit froide qui disparaît dans l'heure qui suit le départ est un comportement normal. Ce qui n'est pas normal, c'est une buée qui reste des jours, des gouttelettes qui coulent à l'intérieur ou de l'eau stagnante au fond du boîtier. Cela signifie un joint défaillant, un boîtier fissuré ou un évent bouché, et laissé tel quel, cela corrode le revêtement du réflecteur, ce qui est une forme de faible éclairage bien plus coûteuse qu'une optique voilée. Sur les unités LED scellées, il n'y a souvent rien à ouvrir et à réparer, donc la conversation sur le remplacement arrive tôt.
Les phares LED et xénon souffrent-ils aussi de ce problème ?
Oui, parce que le cache est le même polycarbonate quel que soit ce qu'il y a derrière, et les ultraviolets se moquent de la modernité de la source lumineuse. La conséquence est pire, en revanche. Sur une voiture halogène, l'optique est la pièce bon marché d'un ensemble peu coûteux. Sur une voiture à phares LED matriciels adaptatifs, l'optique est la face avant d'un module électronique scellé, et il n'y a pas d'ampoule à changer, donc un cache voilé met l'unité entière sur la facture, souvent avec le réglage et le codage à l'atelier en plus. C'est l'un des coûts d'usage les plus discrets de cette technologie et presque personne ne le prend en compte quand la voiture est neuve.
Le garage a facturé plus cher pour un phare que la valeur de la voiture. Quelles sont mes options ?
C'est courant sur les voitures premium plus anciennes et c'est la raison pour laquelle les unités d'origine d'occasion existent comme un vrai marché plutôt que comme un bricolage ; une unité d'occasion en bon état chez un démonteur est la voie que l'ADAC nomme elle-même à côté du neuf. Si vous optez plutôt pour l'aftermarket, ce qu'il faut vérifier est le marquage d'homologation sur l'optique, parce qu'une unité sans marquage E valide est un refus de contrôle en soi et vous aurez payé pour échouer deux fois. Quoi que vous montiez, budgétez le réglage du faisceau ensuite sur un vrai appareil de réglage, puisqu'un phare droit dans la carrosserie n'est pas nécessairement orienté là où le contrôle l'attend.
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