La pièce la plus chère d'une électrique d'occasion est celle que vous ne pouvez pas voir
Le kilométrage ne vous dit presque rien ici. Le chiffre qui compte, le vendeur ne l'a probablement jamais consulté.
Sur une voiture essence, le compteur est une approximation grossière de tout ce que vous ne pouvez pas voir. Sur une électrique, ce n'est pas le cas, parce que la pièce qui porte l'essentiel de la valeur ne s'use pas à la distance. Une batterie vieillit au calendrier, à la chaleur, selon le niveau auquel elle a été maintenue et selon la quantité d'énergie qui l'a traversée, et deux voitures identiques au kilométrage identique peuvent afficher dix pour cent d'écart de capacité parce que l'une a vécu dans un parking souterrain à Gand et l'autre a passé quatre étés garée à 100 pour cent dans une allée en Andalousie. Cet écart n'est pas un détail. Sur une électrique familiale de cinq ans, c'est la différence entre une voiture qui fait encore son ancien trajet quotidien et une qui a besoin d'un arrêt de recharge dont elle n'avait jamais eu besoin, et cela vaut plus qu'un historique d'entretien complet. Le chiffre qui le décrit s'appelle l'état de santé, c'est un pourcentage, et il existe quatre façons de l'extraire de la voiture avant de verser le moindre euro.
Ce que mesure vraiment l'état de santé
L'état de santé est la capacité utile que le pack contient aujourd'hui, exprimée en pourcentage de la capacité qu'il contenait neuf. Une voiture vendue avec une batterie utile de 58 kWh qui en mesure désormais 52 est à environ 90 pour cent, et son autonomie à vitesse et température données a baissé à peu près dans la même proportion. Ce qu'il ne mesure pas, c'est la puissance, et les deux sont distincts : un pack peut retenir 90 pour cent de son énergie et délivrer encore toute l'accélération, ou en retenir 95 pour cent et avoir perdu une part de sa vitesse de charge maximale parce que quelques cellules se sont désalignées des autres. La dégradation ne suit pas non plus une ligne droite. La plupart des électriques perdent une tranche visible la première ou les deux premières années le temps que le pack se stabilise, puis se calment, ce qui explique pourquoi un passage de 100 à 96 pour cent en dix-huit mois alarme bien plus les propriétaires qu'il ne le devrait alors qu'une lente dérive de 92 à 88 sur les quatre années suivantes passe inaperçue. De grandes études de flotte situent désormais la perte moyenne sous deux pour cent par an sur les électriques modernes, le calcul à emporter en visite est donc simple : attendez-vous à environ dix pour cent perdus à cinq ans et à quelque chose dans les hauts quatre-vingts à huit ans. Une voiture nettement sous cette ligne a une histoire, et vous voulez l'entendre.
Les quatre façons de trouver le chiffre, de la gratuite à la définitive
La première est la voiture elle-même. Un nombre croissant de modèles vous le disent simplement, dans un menu entretien ou batterie enfoui à quelques pressions, et sur les voitures réceptionnées selon les règles européennes les plus récentes le constructeur doit rendre ce chiffre accessible au conducteur plutôt qu'au seul concessionnaire. Renseignez-vous avant la visite pour savoir si le modèle que vous regardez a un tel menu, parce que savoir quelles trois pressions faire pendant que le vendeur regarde vaut plus que n'importe quel discours assuré. La deuxième est un lecteur OBD. Un dongle coûte moins qu'un plein, se branche dans la prise sous le tableau de bord et, couplé à une application avec un profil pour la marque, rapporte la capacité, les tensions des cellules et souvent l'énergie totale que le pack a jamais délivrée. C'est le meilleur investissement de quarante euros qu'un acheteur d'électrique d'occasion puisse faire, et il fonctionne sur presque tout ce qui a une prise. La troisième est un certificat de batterie constructeur, que plusieurs marques délivrent via un concessionnaire, parfois gratuitement avec un entretien. Il pèse dans une négociation précisément parce qu'il vient de ceux qui devraient honorer la garantie. La quatrième est un test indépendant d'un spécialiste comme AVILOO en Autriche ou Volytica en Allemagne, qui lit soit rapidement le pack par la prise OBD, soit, dans sa forme approfondie, enregistre un trajet contrôlé de plein à presque vide et délivre un certificat. C'est la réponse définitive, cela coûte de l'argent réel, et sur une voiture à plusieurs dizaines de milliers d'euros c'est une assurance bon marché.
Pourquoi deux outils peuvent donner deux réponses différentes sur la même voiture
Les acheteurs trouvent régulièrement une application disant 94 pour cent et une autre 89, et en concluent que l'une est cassée. Généralement, aucune ne l'est. Chaque pack est vendu avec une réserve, une tranche de capacité que le logiciel garde en haut et en bas pour protéger les cellules, si bien qu'une voiture annoncée à 77 kWh peut en contenir 82 bruts. Certains outils rapportent par rapport au chiffre brut et d'autres par rapport à l'utile, et la même batterie obtiendra un score différent selon l'étalon choisi par l'application. Le système de gestion de la batterie fait aussi une estimation plutôt qu'une mesure, et cette estimation dérive jusqu'à ce que la voiture voie une charge complète ou une décharge profonde pour se recalibrer. Une voiture qui a passé six mois à naviguer entre 40 et 60 pour cent peut lire de façon optimiste, c'est pourquoi une lecture prise juste après une charge à 100 pour cent est celle à laquelle se fier. Les voitures à chimie lithium fer phosphate sont le cas délicat, parce que leur tension varie à peine sur la majeure partie de la plage et que le logiciel a moins d'éléments pour travailler, c'est exactement pourquoi leurs fabricants demandent aux propriétaires de charger à 100 pour cent toutes les semaines ou deux. La règle qui vous évite les ennuis est de comparer ce qui est comparable : un seul outil, le même état de charge, et si vous hésitez entre deux voitures, le même test sur les deux.
Ce qui vieillit un pack, et pourquoi la voiture à fort kilométrage est souvent la plus saine
La chaleur et le temps passé à un état de charge élevé sont les deux grands coupables, et aucun ne laisse de trace au compteur. Une voiture maintenue branchée à 100 pour cent sous un climat chaud vieillit plus vite à l'arrêt qu'une voiture d'autoroute faisant 40 000 km par an à des niveaux de charge modérés, l'exact inverse de l'instinct que chaque acheteur d'occasion a cultivé pendant deux décennies. La recharge rapide compte moins que sa réputation ne le suggère sur toute voiture dotée d'un vrai refroidissement liquide, et les données de flotte le confirment, mais une voiture dont toute la vie s'est faite en charge DC parce que son propriétaire n'avait pas de prise à domicile a quand même eu la vie plus dure qu'une qui rechargeait doucement la nuit. Demandez où elle était rechargée plutôt qu'à quelle fréquence elle l'était en rapide. La chimie joue aussi : les packs lithium fer phosphate supportent sans broncher d'être maintenus pleins et vieillissent généralement en douceur, tandis que les chimies au nickel de la plupart des voitures à grande autonomie préfèrent vivre entre 20 et 80 pour cent. Et renseignez-vous sur le logiciel, parce qu'un constructeur qui a discrètement révisé sa stratégie de charge ou rappelé des modules aura changé ce que fait le pack, et la façon dont une voiture préconditionne sa batterie avant une recharge rapide change souvent avec.
Les vérifications qui comptent plus que les deux derniers pour cent
Une fois à quelques points de ce qui est normal pour l'âge, cessez de marchander la décimale et regardez trois autres choses. L'équilibre des cellules est la première, et toute application OBD correcte le montre : un pack sain a ses cellules à quelques dizaines de millivolts les unes des autres, et un écart large pointe vers un module qui se dégrade, un problème bien plus cher qu'une perte de capacité progressive. Le comportement en charge est la deuxième. Emmenez la voiture à une borne rapide pendant l'essai, arrivez avec la batterie sous 30 pour cent et observez la puissance maximale qu'elle accepte. Une voiture qui devrait tirer 100 kW et se stabilise à 50, par temps doux, sans file et sur une borne que vous avez vue fonctionner, vous dit quelque chose que le chiffre de capacité ne disait pas. La troisième est l'historique des rappels et réparations. Plusieurs constructeurs ont remplacé des modules ou plafonné la charge par logiciel le temps d'enquêter sur un défaut, et vous voulez savoir si la voiture devant vous a reçu l'intervention, si le pack est celui d'origine et si un éventuel plafonnement a été levé. Un pack remplacé sous garantie est une bonne nouvelle, pas une mauvaise, à condition d'avoir les papiers qui le prouvent et la date, puisque l'horloge du remplacement court généralement depuis l'immatriculation d'origine plutôt que depuis la réparation.
Les papiers : garantie, location de batterie et ce que l'Europe exige désormais
Presque toutes les voitures électriques vendues en Europe portent une garantie batterie distincte, typiquement huit ans ou 160 000 km, au premier terme échu, et elle vous est transférée en tant que second propriétaire. Lisez ce qu'elle promet vraiment, parce qu'elle ne couvre pas la dégradation ordinaire. Elle couvre le passage sous un plancher défini, généralement 70 pour cent, ce qui signifie qu'un pack tombé à 74 pour cent est décevant mais entièrement non couvert. Notez sa date d'expiration et considérez toute voiture à moins d'un an de cette date comme une voiture dont la protection restante vaut peu. Puis vérifiez si la batterie fait seulement partie de la vente. Une génération de modèles Renault et Nissan vendus en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne est venue avec la batterie en location mensuelle, ce qui réduit le prix d'achat et ajoute une facture qui vous suit tant que vous possédez la voiture, et le contrat doit être formellement transféré plutôt que simplement hérité. Ce n'est pas automatiquement une mauvaise affaire, puisque la location venait normalement avec une garantie de remplacement du pack s'il passait sous environ 75 pour cent, mais vous devez savoir quel type de voiture vous achetez avant de comparer son prix à quoi que ce soit d'autre. Les règles évoluent aussi en faveur de l'acheteur : les exigences de réception européenne qui arrivent avec la prochaine norme d'émissions obligent les voitures neuves à conserver une part minimale de leur capacité d'origine à cinq et à huit ans, et à rapporter leur propre état de santé, ce qui au cours de la prochaine décennie transformera le travail de détective d'aujourd'hui en un chiffre imprimé à l'écran.
Ce qu'il faut faire concrètement
Une demi-heure de préparation et un dongle bon marché transforment la plus grande inconnue d'une électrique d'occasion en un chiffre avec lequel négocier. Faites-le dans cet ordre, et faites les vérifications physiques lors du même tour, y compris l'âge réel des pneus, puisque les voitures électriques sont plus dures avec eux que la plupart des propriétaires ne le pensent.
Demandez au vendeur de faire charger la voiture à 100 pour cent pour la visite. Cela donne au système de gestion de la batterie une calibration fraîche et rend chaque lecture prise ensuite digne de confiance.
Vérifiez, avant d'y aller, si ce modèle affiche l'état de santé dans ses propres menus, et achetez un dongle OBD et l'application qui prend en charge la marque. Comptez environ quarante euros pour les deux.
Comparez la lecture à l'âge plutôt qu'au kilométrage. Moins de deux pour cent par an est normal, donc environ 90 pour cent à cinq ans et les hauts quatre-vingts à huit.
Vérifiez l'écart entre la tension de cellule la plus haute et la plus basse dans l'application. Quelques dizaines de millivolts, c'est sain, un écart large est un problème de module et une raison de partir.
Emmenez l'essai jusqu'à une borne rapide avec la batterie sous 30 pour cent et observez la puissance maximale. Une voiture bien en deçà de ce que son modèle devrait accepter cache quelque chose que le pourcentage ne montrait pas.
Trouvez la date d'expiration de la garantie batterie et le plancher de capacité qu'elle protège, généralement 70 pour cent, et confirmez qu'elle vous est transférée.
Établissez si la batterie est possédée ou louée, et si elle est louée, faites acter par écrit le transfert du contrat de location avant de payer.
Sur tout ce qui est cher, payez un certificat de batterie indépendant. Il coûte une fraction d'un pour cent de la voiture et c'est la seule lecture qu'un vendeur ne peut pas contester.
Questions fréquentes
Quel état de santé dois-je attendre selon l'âge de la voiture ?
Les électriques modernes perdent en moyenne un peu moins de deux pour cent de capacité par an, et la courbe est chargée au début, si bien qu'une voiture qui a perdu trois ou quatre pour cent dans ses dix-huit premiers mois puis a à peine bougé se comporte exactement comme prévu. Comme attente de travail, visez les bas à moyens quatre-vingt-dix à trois ans, environ 90 pour cent à cinq ans et les hauts quatre-vingts à huit, les voitures de climats chauds et celles qui ont vécu sur une borne rapide se situant dans le bas de la fourchette. Les toutes premières électriques à pack refroidi par air sont l'exception et vieillissent nettement plus vite, c'est pourquoi une électrique de dix ans doit être jugée sur sa seule capacité mesurée plutôt que sur une règle empirique. Ce qui compte plus que le chiffre absolu, c'est s'il cadre avec l'histoire de la voiture. Une voiture de trois ans à 88 pour cent n'est pas une catastrophe en soi, mais c'est une voiture dont vous voulez une explication avant de convenir du prix.
La recharge rapide fréquente ruine-t-elle une batterie d'occasion ?
Bien moins que la plupart des acheteurs ne le supposent, à condition que la voiture ait un pack refroidi par liquide, ce qui est le cas de presque tout ce qui a été vendu ces dernières années. De grands ensembles de données réelles ne montrent qu'une différence modeste entre les voitures rechargées surtout en DC et celles rechargées surtout à domicile, parce que la gestion thermique fait exactement le travail pour lequel elle a été conçue. Les vrais dégâts viennent d'une chaleur qui n'a nulle part où aller : des recharges rapides répétées par temps chaud sur une voiture à pack passif, ou une voiture laissée à 100 pour cent au soleil ensuite. La question à poser au vendeur n'est donc pas combien de recharges rapides la voiture a eues, mais si elle a passé sa vie garée pleine et chaude. Si vous voulez comprendre ce qui régit vraiment la vitesse de charge sur une voiture saine, la borne elle-même est rarement le facteur décisif.
Puis-je simplement regarder l'autonomie affichée au tableau de bord à 100 pour cent ?
Non, et c'est l'erreur la plus courante en visite. L'autonomie prédite sur presque toutes les électriques est calculée d'après la consommation récente, si bien qu'une voiture qui a passé quinze jours en courts trajets froids affichera un chiffre pessimiste et une qui a flâné en ville par temps doux se flattera, sur la même batterie, le même jour. L'hiver seul peut déplacer ce chiffre d'un quart sans qu'aucune capacité n'ait été perdue. Certaines voitures proposent un affichage d'autonomie fixe et normalisée qui ignore la conduite récente, et celui-là est une approximation utilisable, mais seulement par rapport au chiffre normalisé d'origine du même modèle. Si tout ce que vous avez est l'autonomie estimée, prenez-la comme une entrée en matière puis allez lire la capacité réelle, parce que la différence entre une voiture à 95 pour cent et une à 85 se chiffre en milliers d'euros et le tableau de bord ne vous dira pas de façon fiable à côté de laquelle vous vous trouvez.
La garantie batterie est-elle vraiment transférée au second propriétaire ?
En Europe, oui, de série. Les garanties batterie suivent le véhicule plutôt que la personne, elles sont typiquement de huit ans ou 160 000 km au premier terme échu, et elles survivent à une vente entre particuliers. Deux conditions méritent d'être vérifiées plutôt que supposées. La première est l'exigence d'entretien : beaucoup de constructeurs conditionnent la garantie au respect de l'entretien programmé dans un atelier agréé, un trou dans le carnet peut donc vous coûter la couverture. La seconde est le seuil. La garantie remplace ou répare un pack qui passe sous un pourcentage défini de sa capacité d'origine, couramment 70 pour cent, et la perte progressive au-dessus de cette ligne est considérée comme une usure normale et n'ouvre pas droit à réclamation. Demandez le livret de garantie, trouvez le paragraphe, et vérifiez la date d'expiration par rapport à la date de première immatriculation plutôt qu'à la date d'achat par le propriétaire actuel.
La voiture que je regarde a une batterie en location. Dois-je l'éviter ?
Pas automatiquement, mais chiffrez-la correctement. Une batterie louée abaisse le prix demandé et le remplace par une mensualité qui continue tant que vous gardez la voiture, souvent échelonnée selon le kilométrage annuel auquel vous vous engagez, si bien que la comparaison honnête est le prix d'achat plus la location sur les années où vous comptez la garder, face au prix d'une voiture équivalente batterie comprise. L'avantage est réel : ces contrats garantissent normalement la réparation ou le remplacement du pack s'il passe sous environ 75 pour cent de capacité, ce qui retire précisément le risque dont traite tout cet article. Le hic est administratif. Le contrat de location est avec la branche financement, pas avec le vendeur, et il doit être formellement transféré à votre nom, ce qui signifie que la vente n'est pas complète tant que ce transfert n'est pas approuvé. Ne remettez jamais d'argent sur la promesse que les papiers suivront, et si le vendeur ne peut pas produire le contrat, traitez la voiture comme vous traiteriez une voiture sans certificat d'immatriculation.
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