La borne décide rarement de la vitesse à laquelle votre électrique se recharge
Une batterie lithium a des opinions bien arrêtées sur sa propre température, et elle les impose sans vous consulter.
Une borne de recharge affichant 150 kW annonce le maximum qu'elle peut délivrer, pas ce que votre voiture acceptera. Ce second chiffre est décidé à l'intérieur du véhicule par le système de gestion de la batterie, et un jour donné, son principal paramètre est la température des cellules. Les cellules lithium acceptent confortablement une charge élevée quelque part entre 20 et 35 degrés. Bien en dessous de dix, elles l'acceptent mal, parce qu'injecter un fort courant dans des cellules froides risque de déposer du lithium métallique sur l'anode, un dommage permanent, si bien que le logiciel refuse tout simplement. Arrivez à une borne de 150 kW un matin de janvier avec un pack resté dehors toute la nuit et 30 ou 40 kW est un chiffre réaliste. La même voiture à la même borne au même état de charge, réchauffée à sa fenêtre en chemin, en prendra trois ou quatre fois plus. Rien n'a changé à la borne. Tout a changé dans la batterie.
Ce que fait réellement la voiture quand elle préconditionne
Le préconditionnement, c'est la voiture qui chauffe délibérément le pack haute tension, ou le refroidit par temps chaud, pour qu'il arrive à la borne déjà dans la plage où il peut accepter le plein courant. Elle le fait avec une résistance chauffante, une pompe à chaleur, la chaleur perdue du moteur et de l'onduleur, ou une combinaison des trois, en faisant circuler du liquide conditionné dans le pack pendant que vous roulez. Ce n'est pas instantané. Selon la température du pack et la puissance du chauffage, il lui faut environ vingt à quarante minutes de fonctionnement pour faire le travail correctement, c'est pourquoi le moment où vous indiquez la borne à la voiture compte plus que tout ce que vous ferez ce jour-là. Le coût énergétique est réel mais modeste, typiquement quelques kilowattheures, donc quelques pour cent de votre autonomie, et il en vaut largement la peine quand l'alternative est de rester une demi-heure de plus sur une aire d'autoroute. À bien distinguer : ce n'est pas la même chose que le préchauffage ou pré-refroidissement de l'habitacle que vous lancez depuis l'application avant de quitter la maison. Celui-là vous réchauffe. Celui-ci réchauffe la batterie. Beaucoup de voitures font les deux, certaines seulement le premier, et les libellés des menus rendent rarement la distinction évidente.
Pourquoi l'application de navigation que vous choisissez décide si cela se produit
Voici la partie qui coûte le plus de temps aux conducteurs européens, et presque personne ne le leur dit à l'achat. Sur la grande majorité des voitures électriques, le préconditionnement est déclenché par exactement un événement : une borne rapide DC entrée comme destination ou étape dans le système de navigation intégré de la voiture. La voiture a besoin de savoir à la fois que vous comptez recharger en rapide et combien de minutes restent avant l'arrivée, parce qu'elle doit remonter à partir de là pour décider quand commencer à chauffer. Considérez maintenant ce qui se passe quand vous naviguez avec Google Maps ou Apple Plans projetés sur l'écran via Android Auto ou CarPlay, ce que font beaucoup de gens, souvent parce que le système intégré est moins bon. Pour la voiture, c'est un flux vidéo et de l'audio. Elle ne sait pas où vous allez. Elle ne sait pas que vous êtes sur le point de recharger en rapide. Elle ne lèvera pas le petit doigt, et vous arriverez à une borne Ionity ou Fastned de 350 kW en la regardant délivrer une fraction de cela en vous demandant si elle est en panne. Quelques constructeurs ont commencé à combler cette lacune, certains modèles récents prenant désormais l'indice d'une borne planifiée dans Google Maps via Android Auto, mais considérez cela comme l'exception tant que vous ne l'avez pas prouvé dans votre propre voiture.
Comment le déclencher dans la voiture que vous possédez vraiment
Le principe est le même partout, la formulation non. Sur une Tesla, planifier un Superchargeur dans la navigation de la voiture préconditionne automatiquement et vous le signale, et les logiciels récents permettent aussi de réchauffer le pack manuellement. Les Hyundai, Kia et Genesis sur plateforme E-GMP le font depuis la navigation intégrée, et offrent aussi un interrupteur manuel de conditionnement de la batterie dans le menu EV ou recharge, ce qui est vraiment utile parce qu'il fonctionne même quand vous ne naviguez nulle part. Les voitures du groupe Volkswagen, donc les modèles ID, Cupra, Skoda et Audi, préconditionnent automatiquement quand une borne DC fait partie de l'itinéraire planifié dans la voiture, à condition que le logiciel soit raisonnablement à jour. BMW, Mercedes, Volvo, Polestar, Porsche, Renault, Ford et les marques Stellantis suivent toutes la même logique de navigation intégrée, certaines ajoutant une option manuelle. Plutôt que de faire aveuglément confiance à tout cela, faites le test une fois : planifiez une borne à trente minutes dans le système de la voiture et observez ce que l'écran vous dit. La plupart des voitures l'annoncent, avec un symbole de thermomètre ou de flocon, une ligne disant que la batterie est préparée pour la recharge, ou une barre de température qui monte. Apprenez à quoi ressemble la version de ce message sur votre voiture et vous n'aurez plus jamais à deviner si cela a fonctionné.
L'été n'est pas le laissez-passer qu'il semble être
Le froid attire toute l'attention, mais la fenêtre a un plafond autant qu'un plancher, et un mois d'août européen l'atteint facilement. Roulez deux heures à vitesse autoroutière par 33 degrés et le pack travaille déjà dur pour rester frais. Rechargez-le en rapide, et vous ajoutez une grande quantité de chaleur perdue par-dessus. Rechargez-le à nouveau en rapide quatre-vingt-dix minutes plus tard en route vers la côte, et le système de gestion commencera à rogner le courant pour protéger les cellules, ce qui explique pourquoi les deuxième et troisième arrêts d'un long trajet de vacances sont si souvent plus lents que le premier. Les voitures dotées d'un vrai refroidissement liquide s'en sortent raisonnablement bien et pré-refroidissent activement le pack en route quand elles le peuvent. Les voitures au refroidissement de pack faible ou uniquement par air, ce qui signifie surtout les modèles plus anciens et moins chers, souffrent beaucoup et peuvent ramper sur des recharges rapides consécutives. Conséquences pratiques : garez-vous à l'ombre quand vous avez le choix, évitez de laisser la voiture à un état de charge très élevé en plein soleil, et quand vous planifiez un trajet autoroutier estival, partez du principe que vos arrêts suivants nécessiteront quelques minutes de plus que le premier plutôt que d'être pris de court. Une bizarrerie liée mérite d'être connue, puisqu'elle surprend en toute saison : un pack froid, ou presque plein, limite aussi la quantité de freinage régénératif que la voiture peut utiliser, si bien qu'elle décélère différemment et s'appuie davantage sur les freins à friction. La physique qui régit votre vitesse de recharge régit aussi la façon dont la voiture ralentit.
Arrivez avec moins dans la batterie que ce qui semble confortable
Le préconditionnement vous donne accès à la puissance de pointe, mais l'endroit où vit cette pointe est une autre affaire. La puissance de charge est la plus élevée à faible état de charge et décroît à mesure que le pack se remplit, doucement après environ la moitié et fortement au-delà de quatre-vingts pour cent, ce qui explique précisément pourquoi les constructeurs annoncent un temps de 10 à 80 pour cent plutôt que de 0 à 100. La version pratique, c'est qu'arriver à dix pour cent et recharger jusqu'à soixante ajoute des kilomètres bien plus vite qu'arriver à quarante pour cent et s'acharner jusqu'à quatre-vingt-dix, même si la seconde session déplace une quantité d'énergie similaire. Sur un long trajet, deux arrêts courts bien placés battent généralement un seul long, et les vingt derniers pour cent s'achètent presque toujours mieux à l'hôtel la nuit qu'à une borne d'autoroute. Associez cela au préconditionnement et vous attaquez le même problème par les deux bouts : un pack chaud qui est aussi assez vide pour vouloir la puissance.
Quand cela ne vaut pas la peine
Le préconditionnement ne récupère son énergie que lorsque le pack est vraiment hors de sa fenêtre et qu'une vraie recharge DC approche. Recharger à la maison sur une wallbox de 7 ou 11 kW est une demande si douce que la batterie l'acceptera à presque n'importe quelle température raisonnable, chauffer le pack d'abord est donc une perte sèche. Par une journée douce, après une heure de route, le pack est déjà là où il doit être et la voiture ne fera raisonnablement rien. Et si la borne est à cinq minutes, le chauffage n'a pas le temps d'accomplir quoi que ce soit, vous paierez donc l'énergie et arriverez quand même froid. Ce dernier cas est celui qui récompense un peu de planification : par temps froid, choisissez votre arrêt de recharge tôt dans le trajet plutôt que quand l'affichage d'autonomie commence à vous inquiéter, et si vous avez un trajet vraiment court jusqu'à une borne rapide, il vaut souvent mieux prendre la route plus longue et laisser au système le temps de travailler.
Ce qu'il faut faire concrètement
Six habitudes, et la première vaut plus que les cinq autres réunies.
Entrez la borne rapide comme destination dans la navigation intégrée de la voiture, pas sur votre téléphone, et faites-le au moins trente minutes avant l'arrivée prévue.
Apprenez à quoi ressemble le préconditionnement sur votre tableau de bord, que ce soit un flocon, un thermomètre ou un message sur la préparation de la batterie, pour savoir d'un coup d'œil s'il est en cours.
Cherchez dans le menu recharge un interrupteur manuel de conditionnement de la batterie. Hyundai, Kia et Genesis en ont un, et il fonctionne même quand vous ne naviguez nulle part.
Arrivez bas. Prévoyez de brancher autour de dix ou quinze pour cent et de débrancher autour de quatre-vingts, parce que la partie rapide de la charge vit en bas de la plage.
En été, prévoyez des minutes supplémentaires pour vos deuxième et troisième arrêts rapides de la journée, garez-vous à l'ombre quand vous le pouvez, et ne laissez pas la voiture à un état de charge très élevé en plein soleil.
Ne vous donnez pas la peine de préconditionner pour une wallbox à la maison, par une journée douce après une heure de route, ou pour une borne à cinq minutes.
Questions fréquentes
Combien d'autonomie me coûte le préconditionnement ?
Généralement quelques kilowattheures par temps froid, ce qui sur une électrique familiale typique représente quelques pour cent de l'autonomie totale, et un peu plus si le pack est très froid et que la voiture utilise une résistance plutôt qu'une pompe à chaleur. Mettez cela en balance avec ce que vous récupérez. Transformer un arrêt de cinquante minutes en vingt vaut bien plus que la poignée de kilomètres que cela coûte, et vous récupérez de toute façon l'énergie à la borne, au prix de la recharge sur autoroute plutôt qu'au prix domestique. La seule situation où le calcul tourne mal est quand vous chauffez le pack et ne rechargez finalement pas en rapide.
Ma voiture ne semble pas avoir de préconditionnement du tout. Que faire à la place ?
Beaucoup d'électriques plus anciennes, plus petites et moins chères ne le proposent pas, et certaines ne chauffent que l'habitacle. La solution de contournement consiste à utiliser la conduite elle-même comme chauffage, parce qu'un pack se réchauffe simplement en travaillant. Placez la recharge rapide à la fin d'une bonne portion d'autoroute plutôt qu'au début de la journée, et évitez de faire de la première recharge d'un matin d'hiver une rapide juste au sortir de l'allée. Si vous devez le faire, acceptez que les dix premières minutes soient lentes et que le débit grimpe à mesure que le pack se réchauffe par la recharge elle-même.
Chauffer la batterie est-il mauvais pour sa santé à long terme ?
C'est le contraire. Ce qui abîme, c'est d'injecter un fort courant dans un pack froid, exactement ce que le préconditionnement existe pour empêcher, et c'est pourquoi le système de gestion vous bride si fort quand vous arrivez froid. Amener les cellules dans leur fenêtre de fonctionnement prévue avant une recharge exigeante est protecteur, et les constructeurs conçoivent cette fonction précisément parce qu'elle leur permet d'autoriser des débits de charge plus élevés sans raccourcir la vie de la batterie.
Puis-je préconditionner pendant que la voiture est encore branchée à la maison ?
Sur beaucoup de voitures, oui, et c'est la version la moins chère de l'astuce. Réglez une heure de départ dans l'application ou la voiture et laissez-la connectée à la wallbox pendant la nuit, et le véhicule réchauffera l'habitacle et, sur les modèles qui le permettent, amènera la batterie à température avec le courant du réseau plutôt que du pack. Vous partez avec un intérieur confortable, une charge pleine et une batterie chaude, et cela ne vous a rien coûté en autonomie. Par grand froid, c'est facilement le bouton le plus sous-utilisé de toute la voiture.
Tout cela s'applique-t-il à une hybride rechargeable ?
Beaucoup moins, parce que la plupart des hybrides rechargeables se rechargent en courant alternatif à puissance modeste et n'ont aucune recharge rapide DC, il n'y a donc aucune pointe à débloquer. Ce qui s'applique toujours, c'est l'effet de la température sur l'autonomie et la régénération. Une batterie d'hybride froide vous donne moins d'autonomie électrique et moins de récupération, et le moteur thermique tournera davantage pour compenser, ce qui est la raison habituelle pour laquelle la consommation hivernale paraît tellement pire que la brochure. Préchauffer la voiture sur le réseau pendant qu'elle est encore branchée aide là aussi. Il en va de même pour l'usure et les pressions des pneus, qui coûtent discrètement plus d'autonomie aux voitures électrifiées que la plupart des conducteurs ne le réalisent.
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