Niet de laadpaal bepaalt hoe snel je EV laadt
Een lithiumbatterij heeft een uitgesproken mening over haar eigen temperatuur, en ze legt die op zonder het jou te vragen.
Een laadpaal die 150 kW aankondigt, vermeldt wat hij maximaal kan leveren, niet wat jouw auto aanneemt. Dat tweede cijfer wordt in de wagen zelf bepaald door het batterijmanagementsysteem, en de grootste factor daarin is op elke gewone dag de temperatuur van de cellen. Lithiumcellen nemen een zware laadstroom vlot aan bij ongeveer 20 tot 35 graden. Ruim onder de tien graden gaat dat slecht, want hoge stroom in koude cellen duwen riskeert metallisch lithium op de anode af te zetten, en dat is blijvende schade, dus de software staat het gewoon niet toe. Kom je op een januariochtend aan een paal van 150 kW met een pakket dat de hele nacht buiten heeft gestaan, dan is 30 of 40 kW een realistisch cijfer. Diezelfde auto, dezelfde paal, dezelfde laadtoestand, maar met een pakket dat onderweg op temperatuur is gebracht, neemt drie tot vier keer zoveel aan. Aan de laadpaal is niets veranderd. Aan de batterij alles.
Wat de auto precies doet wanneer hij voorverwarmt
Voorverwarmen betekent dat de auto het hoogspanningspakket bewust opwarmt, of bij warm weer net afkoelt, zodat het aan de laadpaal al in het bereik zit waar het de volle stroom aankan. Hij doet dat met een elektrisch verwarmingselement, een warmtepomp, restwarmte van de motor en de omvormer, of een combinatie daarvan, terwijl er tijdens het rijden geconditioneerde koelvloeistof door het pakket circuleert. Dat gaat niet onmiddellijk. Afhankelijk van hoe koud het pakket is en hoe hard de verwarming kan werken, heeft het ongeveer twintig tot veertig minuten nodig om zijn werk goed te doen, en daarom is het moment waarop je de auto over de lader inlicht belangrijker dan wat je die dag verder ook doet. Het energieverbruik is reëel maar bescheiden, doorgaans een paar kilowattuur, dus enkele procenten van je rijbereik, en dat is de moeite meer dan waard wanneer het alternatief een half uur extra op een snelwegparking is. Belangrijk om goed uit elkaar te houden: dit is niet hetzelfde als het voorverwarmen of voorkoelen van het interieur dat je met de app aanzet voor je vertrekt. Dat warmt jou op. Dit warmt de batterij op. Veel auto's doen allebei, sommige alleen het eerste, en de benamingen in de menu's maken het onderscheid zelden duidelijk.
Waarom de navigatie die je kiest bepaalt of het überhaupt gebeurt
Dit is het stuk dat Europese rijders het meeste tijd kost, en bijna niemand krijgt het te horen bij de aankoop van de auto. Op de grote meerderheid van de elektrische auto's wordt voorverwarmen door precies één gebeurtenis in gang gezet: een snellader die als bestemming of tussenstop in de ingebouwde navigatie van de auto zelf staat. De wagen moet twee dingen weten, namelijk dat je van plan bent te snelladen en hoeveel minuten je nog van de paal verwijderd bent, want daaruit rekent hij terug wanneer hij moet beginnen verwarmen. Bekijk dan wat er gebeurt wanneer je navigeert met Google Maps of Apple Maps op het scherm via Android Auto of CarPlay, wat heel veel mensen doen, vaak omdat het ingebouwde systeem slechter is. Voor de auto is dat een videobeeld met wat geluid. Hij weet niet waar je heen gaat. Hij weet niet dat je op het punt staat te snelladen. Hij zal niets ondernemen, en jij staat straks aan een Ionity- of Fastned-paal van 350 kW naar een fractie daarvan te kijken terwijl je je afvraagt of de lader stuk is. Enkele merken beginnen dat gat te dichten, en een aantal recente modellen pikt intussen ook een lader op die je in Google Maps via Android Auto ingeeft, maar beschouw dat als de uitzondering tot je het in je eigen auto bewezen hebt.
Hoe je het aanzet in de auto die je echt hebt
Het principe is overal hetzelfde, de bewoording niet. Bij een Tesla verwarmt de auto het pakket automatisch zodra je naar een Supercharger navigeert, en hij meldt dat ook, terwijl je het met recente software ook handmatig kan starten. Hyundai, Kia en Genesis op het E-GMP-platform doen het vanuit de ingebouwde navigatie en geven je daarnaast een handmatige schakelaar voor batterijconditionering in het EV- of laadmenu, wat oprecht nuttig is omdat die ook werkt wanneer je nergens naartoe navigeert. Auto's van de Volkswagen-groep, dus de ID-modellen, Cupra, Skoda en Audi, verwarmen automatisch voor zodra een snellader deel uitmaakt van de route die in de auto is gepland, op voorwaarde dat de software redelijk bij is. BMW, Mercedes, Volvo, Polestar, Porsche, Renault, Ford en de Stellantis-merken volgen dezelfde logica van de ingebouwde navigatie, en een deel voegt er een handmatige optie aan toe. In plaats van dat allemaal blindelings te geloven, doe je de test beter een keer zelf: plan in het systeem van de auto een lader op dertig minuten rijden en kijk wat het scherm je vertelt. De meeste auto's melden het, met een thermometer of een sneeuwvlok, een regel dat de batterij wordt voorbereid op laden, of een temperatuurbalkje dat stilaan oploopt. Leer hoe die melding er bij jouw auto uitziet en je hoeft nooit meer te gissen of het gelukt is.
De zomer is niet de vrijgeleide die hij lijkt
De kou krijgt alle aandacht, maar het bereik heeft ook een bovengrens, en een Europese augustusmaand vindt die moeiteloos. Rij twee uur snelwegtempo bij 33 graden en het pakket is al hard aan het werk om koel te blijven. Snellaad het, en je stapelt daar een flinke hoeveelheid restwarmte bovenop. Snellaad het anderhalf uur later opnieuw onderweg naar de kust, en het managementsysteem begint de stroom terug te nemen om de cellen te beschermen, en net daarom zijn de tweede en de derde stop van een lange vakantierit zo vaak trager dan de eerste. Auto's met een degelijke vloeistofkoeling doorstaan dat behoorlijk en koelen het pakket onderweg actief voor wanneer dat kan. Auto's met zwakke of enkel luchtgekoelde pakketten, en dat zijn vooral oudere en goedkopere modellen, hebben er zwaar last van en kruipen bij opeenvolgende snellaadbeurten. Wat dat concreet betekent: parkeer in de schaduw wanneer je de keuze hebt, laat de auto niet met een zeer hoge laadtoestand in de volle zon staan, en ga er bij het plannen van een zomerrit van uit dat je latere stops een paar minuten langer duren dan de eerste in plaats van je erdoor te laten verrassen. Nog een verwant detail dat mensen in beide seizoenen verbaast: een pakket dat koud of bijna vol is, beperkt ook hoeveel recuperatie de auto kan inzetten, waardoor hij anders uitrolt en zwaarder op de gewone remmen leunt. Dezelfde fysica die je laadsnelheid bepaalt, bepaalt ook hoe de auto vertraagt.
Kom aan met minder in de batterij dan comfortabel voelt
Voorverwarmen geeft je toegang tot het piekvermogen, maar waar die piek ligt is een aparte kwestie. Het laadvermogen is het hoogst bij een lage laadtoestand en zakt naarmate het pakket voller wordt, geleidelijk voorbij de helft en fors boven de tachtig procent, en precies daarom vermelden fabrikanten een tijd van 10 tot 80 procent en niet van 0 tot 100. In de praktijk komt het hierop neer: aankomen met tien procent en tot zestig laden levert veel sneller kilometers op dan aankomen met veertig procent en doorbijten tot negentig, ook al gaat er in die tweede beurt een vergelijkbare hoeveelheid energie in. Op een lange rit winnen twee korte, goed getimede stops het meestal van een lange, en die laatste twintig procent koop je bijna altijd beter 's nachts aan het hotel dan aan een snelwegpaal. Combineer dat met voorverwarmen en je pakt hetzelfde probleem langs twee kanten aan: een warm pakket dat ook leeg genoeg is om dat vermogen te willen.
Wanneer het de moeite niet is
Voorverwarmen verdient zijn energie alleen terug wanneer het pakket echt buiten zijn bereik zit en er een stevige gelijkstroomlaadbeurt aankomt. Thuis laden aan een laadpunt van 7 of 11 kW is zo'n milde vraag dat de batterij die bij zowat elke redelijke temperatuur aanneemt, dus het pakket eerst opwarmen is puur verlies. Op een zachte dag, na een uur rijden, zit het pakket al waar het moet zijn en doet de auto verstandig genoeg niets. En ligt de lader vijf minuten verderop, dan heeft de verwarming geen tijd om iets te bereiken, dus betaal je de energie en kom je alsnog koud aan. Dat laatste geval beloont een beetje planning: kies op een koude dag je laadstop vroeg in de rit in plaats van pas wanneer de actieradius je zorgen begint te baren, en heb je echt maar een kort stukje tot een snellader, dan is de langere route nemen vaak beter omdat het systeem zo de tijd krijgt om te werken.
Wat je concreet doet
Zes gewoontes, en de eerste is meer waard dan de vijf andere samen.
Zet de snellader als bestemming in de ingebouwde navigatie van de auto zelf, niet op je telefoon, en doe dat minstens dertig minuten voor je aankomt.
Leer hoe voorverwarmen er op jouw dashboard uitziet, of dat nu een sneeuwvlok, een thermometer of een melding over het voorbereiden van de batterij is, zodat je in een oogopslag ziet of het loopt.
Kijk in het laadmenu of er een handmatige schakelaar voor batterijconditionering zit. Hyundai, Kia en Genesis hebben er een, en die werkt ook wanneer je nergens naartoe navigeert.
Kom laag aan. Plan om rond tien of vijftien procent in te pluggen en rond tachtig weer los te koppelen, want het snelle deel van de laadbeurt zit onderaan.
Reken in de zomer extra minuten voor je tweede en derde snellaadstop van de dag, parkeer in de schaduw waar het kan, en laat de auto niet met een zeer hoge laadtoestand in de volle zon staan.
Doe geen moeite om voor te verwarmen voor een laadpunt thuis, voor een zachte dag na een uur rijden, of voor een lader die vijf minuten verderop staat.
Veelgestelde vragen
Hoeveel rijbereik kost voorverwarmen mij?
Op een koude dag doorgaans een paar kilowattuur, wat op een gewone gezins-EV neerkomt op enkele procenten van het totale bereik, en wat oploopt als het pakket erg koud is en de auto met een gewoon verwarmingselement werkt in plaats van met een warmtepomp. Zet dat naast wat je ervoor terugkrijgt. Een stop van vijftig minuten inkorten tot twintig is veel meer waard dan de handvol kilometers die het kost, en je laadt die energie aan de paal toch weer bij, zij het aan snelwegtarief in plaats van thuistarief. De enige situatie waarin de rekening de verkeerde kant opgaat, is wanneer je het pakket opwarmt en daarna toch niet snellaadt.
Mijn auto lijkt helemaal geen voorverwarming te hebben. Wat kan ik dan doen?
Heel wat oudere, kleinere en goedkopere elektrische auto's bieden het niet, en sommige verwarmen alleen het interieur. De omweg is het rijden zelf als verwarming gebruiken, want een pakket warmt op louter door belast te worden. Plan de snellaadbeurt aan het einde van een stevig stuk snelweg in plaats van aan het begin van de dag, en vermijd dat de eerste laadbeurt van een winterochtend meteen een snellaadbeurt is, recht van de oprit. Moet het toch, hou er dan rekening mee dat de eerste tien minuten traag zijn en dat het vermogen stijgt naarmate het pakket zichzelf al ladend opwarmt.
Is de batterij opwarmen slecht voor haar levensduur?
Net omgekeerd. Wat schade doet, is hoge stroom in een koud pakket duwen, en dat is precies wat voorverwarmen voorkomt, en meteen ook de reden waarom het managementsysteem je zo streng afknijpt wanneer je koud aankomt. De cellen in hun bedoelde werkbereik brengen voor een zware laadbeurt is beschermend, en fabrikanten bouwen de functie net daarom in: ze kunnen zo hogere laadvermogens toelaten zonder de levensduur van de batterij aan te tasten.
Kan ik voorverwarmen terwijl de auto thuis nog aan de kabel hangt?
Bij veel auto's wel, en dat is de goedkoopste versie van de truc. Stel een vertrektijd in via de app of de auto en laat hem 's nachts aan het laadpunt hangen, dan verwarmt de wagen het interieur en, op modellen die dat ondersteunen, ook de batterij, met stroom van het net in plaats van uit het pakket. Je vertrekt met een aangenaam interieur, een volle batterij en een pakket op temperatuur, en het heeft je geen enkele kilometer gekost. Bij vriesweer is dit met voorsprong de minst gebruikte knop van de hele auto.
Geldt dit ook voor een plug-inhybride?
Veel minder, want de meeste plug-inhybrides laden op wisselstroom met een bescheiden vermogen en kunnen helemaal niet snelladen, dus er valt geen piek te ontgrendelen. Wat wel blijft gelden, is het effect van de temperatuur op het bereik en op de recuperatie. Een koude hybridebatterij geeft je minder elektrische kilometers en minder recuperatie, en de verbrandingsmotor draait meer om dat te compenseren, wat de gebruikelijke reden is waarom het winterverbruik zoveel slechter oogt dan de brochure. Ook daar helpt het om de auto op netstroom voor te verwarmen terwijl hij nog ingeplugd staat. Hetzelfde geldt voor bandenslijtage en bandenspanning, die geëlektrificeerde auto's stilletjes meer bereik kosten dan de meeste rijders beseffen.
