De nieuwe band hoort op de achteras, ook bij voorwielaandrijving
Een stoeprand, een put of een bout sloopt één band, en het antwoord dat je krijgt hangt volledig af van aan wie je het vraagt.
De ene zaak verkoopt je er vier, de andere legt met plezier één budgetband naast drie premiumbanden, en een vriend zegt dat het niets uitmaakt. Er bestaat wel degelijk een antwoord, en het heeft drie delen die de meeste mensen in de verkeerde volgorde krijgen. Het eerste is of de band überhaupt vervangen moet worden, want een verrassend aantal lekken is wettelijk en veilig herstelbaar en niemand biedt het aan. Het tweede is hoeveel je er nodig hebt, en dat hangt af van hoeveel profiel de andere drie nog hebben en niet van een of andere regel dat je per twee moet kopen. En het derde, dat bepaalt of de auto er nadien veilig bij staat, is waar het nieuwe rubber terechtkomt: op de achteras, ook als je auto zijn voorwielen aandrijft, ook al zegt elk instinct dat de nieuwe banden horen waar het stuurwerk en het meeste remwerk zit. Dat laatste is geen voorkeur. Het is wat bandenfabrikanten in heel Europa al jaren adviseren, en de redenering is de moeite om één keer te begrijpen, zodat je er nooit meer met de bandenlegger over discussieert.
Eerste vraag: moet hij wel vervangen worden?
Er belanden heel wat banden in de container die dat niet hoefden. De algemene Europese werkplaatsnorm is dat een lek herstelbaar is wanneer het in het centrale deel van het loopvlak zit, ruwweg de middelste drie kwart van de breedte, wanneer het gat niet groter is dan ongeveer 6 mm, en wanneer er niet plat op gereden is. Schade in de schouder of de zijwand is voor geen geld herstelbaar, want daar buigt de band en geen enkele herstelling overleeft dat, en een band die plat gereden is, heeft zijn interne structuur meestal vernield ook al ziet de buitenkant er nog goed uit. Een degelijke herstelling gebeurt langs de binnenkant met een gecombineerde plug en patch nadat de band van de velg is gehaald en geïnspecteerd, en dat is meteen ook de enige manier waarop iemand de inwendige schade kan zien. Het touwtje dat langs buiten wordt ingeduwd, is een noodoplossing om thuis te geraken en geen herstelling. Twee moderne complicaties: runflatbanden worden door hun fabrikanten meestal als niet-herstelbaar bestempeld zodra er plat op gereden is, en veel banden op elektrische auto's dragen binnenin een gekleefde laag geluiddempend schuim, waar niet elke zaak doorheen wil of kan herstellen.
Waarom nieuw rubber achteraan hoort
Dit is het advies waar mensen het meest tegenin gaan, en het draait om de vraag welk uiteinde van de auto je nog kan redden wanneer de grip opraakt. Verliezen de voorbanden het eerst grip, dan duwt de auto recht door en onderstuurt hij, wat verontrustend voelt maar geleidelijk gebeurt, zich in je gezichtsveld afspeelt en op te lossen valt door gas te lossen en wat stuur terug te draaien. Verliezen de achterbanden het eerst grip, zeker op staand water, dan zwiert de achterkant weg, en dat overstuur komt van achter je, komt plots, en vraagt een correctie die de meeste bestuurders nooit geoefend hebben. Versleten banden werken water veel minder goed weg, dus je twee meest versleten banden achteraan zetten bouwt precies het scenario in dat je niet aankan. Dat geldt of je auto nu zijn voorwielen, zijn achterwielen of alle vier aandrijft, en het geldt ook al slijten de voorbanden van een voorwielaangedreven auto ongeveer dubbel zo snel. Het praktische gevolg in de werkplaats is dat de twee nieuwste banden achteraan gaan en de beste van het oude paar naar voren verhuist, en daarom verplaatst een goede bandenlegger wielen in plaats van de nieuwe simpelweg te monteren waar de oude af kwamen.
Wanneer één band echt volstaat
Eén band vervangen is perfect verdedigbaar wanneer de andere drie zo goed als nieuw zijn. De maatstaf is profieldiepte en niet leeftijd of kilometerstand: meet alle vier, en zit de nieuwe band binnen ongeveer 2 mm van de andere, dan zit je bij een auto met twee aangedreven wielen comfortabel. Stem hem zo nauw mogelijk af, wat minimaal dezelfde maat, dezelfde belastingsindex en dezelfde snelheidsindex betekent, en idealiter hetzelfde merk en model als de band waarmee hij een as gaat delen. Is het verschil groter maar koop je liever geen twee, dan zijn er specialisten die een nieuwe band afdraaien tot de profieldiepte van de bestaande set, wat een echte dienst is en een fractie kost van een tweede band, al vind je ze makkelijker in sport- en circuitmiddens dan bij de bandenzaak om de hoek. Zijn de andere drie halfweg hun leven, koop er dan twee, zet ze achteraan, en aanvaard dat de overschietende band je reserve of je schroot wordt.
Zelfde as, zelfde band: wat de regels eisen
In het grootste deel van Europa moeten de twee banden op één as overeenkomen in maat, in constructie en in profieltype, en een zomerband mengen met een winterband op dezelfde as mag niet. Andere banden vooraan dan achteraan is doorgaans wel toegestaan, dus een auto met twee nieuwe banden achteraan en twee oudere vooraan is in orde zolang elk paar onderling klopt. De wettelijke minimumprofieldiepte bedraagt 1,6 mm in de hele Europese Unie, gemeten in de hoofdgroeven van het centrale deel van het loopvlak, en verschillende landen leggen een hogere drempel op voor je van een echte winterband mag spreken, met de 4 mm van Oostenrijk als bekendste voorbeeld. Ongelijke banden op dezelfde as zijn in de meeste lidstaten bovendien een regelrechte afkeuring bij de technische keuring, wat de goedkoopste en meteen de vervelendste manier is om de regel te leren kennen. Koop je een tweedehandswagen, dan zijn dit twee minuten met een zaklamp waard: vier banden met verschillende namen erop, of één afwijkende band, zeggen je iets over hoe de vorige eigenaar met de auto omging.
Bij vierwielaandrijving wordt een mismatch duur
Een nieuwe band heeft een iets grotere rolomtrek dan een versleten band, en draait dus iets minder keer per kilometer rond. Bij twee aangedreven wielen wordt dat verschil onschadelijk opgevangen. Bij vierwielaandrijving leest het middendifferentieel of de koppelingspakket dat het koppel over de assen verdeelt dat blijvende verschil als één as die permanent slipt, en het reageert door te werken, warm te worden en te slijten. Zo komen mensen ertoe een tussenbak of een koppeling te vervangen door één band. Fabrikanten publiceren hun eigen tolerantie en die is meestal krap, vaak in de buurt van 2 mm profielverschil over de set en soms nauwer, dus bij vierwielaandrijving is het instructieboekje de enige autoriteit die telt. Zit je auto dicht bij die grens, dan zijn de realistische opties vier nieuwe banden of de ene nieuwe laten afdraaien. Het is ook de reden waarom de banden van een vierwielaangedreven auto het verdienen om op tijd gewisseld en correct opgepompt te worden, want ze gelijkmatig laten slijten is net wat een incident met één band belet uit te groeien tot een rekening voor vier.
Grip verdwijnt ruim voor de wettelijke grens
De 1,6 mm is het punt waarop een band onwettig wordt, niet het punt waarop hij ophoudt te werken. De remweg op nat wegdek en de weerstand tegen aquaplaning vallen scherp terug onder ongeveer 3 mm, ruim voor een keurder er iets van zegt, en daarom telt het paar dat je houdt evenveel als het paar dat je koopt. Kies je een vervanger, dan is de score voor natte grip op het Europese bandenlabel de letter die je eerst leest, want een band met een A naast een band met een D op dezelfde auto zetten, doet veel van wat je betaalde weer teniet. Gewicht maakt dat alles dringender: een elektrische auto sleept enkele honderden kilo's meer door dezelfde vier contactvlakken, en daarom slijt hij banden sneller dan een vergelijkbare benzinewagen en dragen zijn banden vaak een versterkte belastingsindex die een goedkopere vervanger misschien niet haalt. En omdat rubber veroudert of je er nu op rijdt of niet, lees de datumcode voor je een koopje aanvaardt: een zwaar afgeprijsde losse band is soms afgeprijsd omdat hij vier jaar in een magazijn heeft gestaan.
Wat je concreet doet
Meet voor je gaat kopen, en beslis waar het nieuwe rubber komt voor je met iets akkoord gaat.
Vraag eerst of de band hersteld kan worden. Centraal loopvlak, klein gat, nooit plat op gereden, en meestal kan het.
Meet het profiel van alle vier. Zit alles binnen ongeveer 2 mm van de nieuwe band, dan volstaat één vervanging bij twee aangedreven wielen.
Sta erop dat het nieuwste paar op de achteras gaat, welke wielen ook aangedreven worden, en laat de wielen verplaatsen in plaats van ze gewoon ter plaatse te vervangen.
Laat maat, belastingsindex en snelheidsindex exact overeenkomen, en merk en model waar het kan. Meng nooit profielen of seizoenen op één as.
Bij vierwielaandrijving: check de profieltolerantie in het instructieboekje voor je akkoord gaat met één band, en vraag naar afdraaien als tussenoplossing.
Lees de letter voor natte grip op het label en de datumcode op de zijwand voor je een afgeprijsde losse band aanvaardt.
Zet nadien de spanningen koud, reset het drukcontrolesysteem, en controleer het aanhaalkoppel van de wielbouten na 50 tot 100 km.
Veelgestelde vragen
Mijn auto heeft voorwielaandrijving. De goede banden horen toch vooraan?
Het is de meest natuurlijke aanname en ze staat omgekeerd. De vooras stuurt, remt het meest en drijft bij voorwielaandrijving ook nog eens alles aan, dus het voelt als de plek die de meeste grip nodig heeft. Het probleem zit niet in het normale rijden maar in wat er op de limiet gebeurt. Onderstuur door versleten voorbanden is geleidelijk, zichtbaar en op te lossen door gas te lossen. Overstuur door versleten achterbanden op staand water is plots, gebeurt achter je en gaat de meeste bestuurders boven de pet, en dat is het scenario dat in een tol eindigt. Versleten voorbanden voel je bovendien lang voor ze je verrassen, aan wielspin bij het optrekken en een vagere stuurrespons, en die waarschuwing geven versleten achterbanden je nooit. Bandenfabrikanten en rijopleidingen in heel Europa zijn het hierover eens, en een bandenlegger die erop staat, doet gewoon zijn werk.
Mag ik merken mengen?
Tussen de vooras en de achteras wel, en de meeste auto's op de weg rijden zonder enig probleem met twee verschillende paren. Op dezelfde as niet: de twee banden moeten in het grootste deel van Europa overeenkomen in maat, constructie en profieltype, en zelfs waar er weinig op gecontroleerd wordt, is het een slecht idee, want twee verschillende profielen werken water anders weg en remmen anders op dezelfde as. Het nuttigere advies is om ook categorieën niet te mengen en niet enkel merken. Een premiumband met een hoge score voor natte grip naast een budgetband betekent dat de as presteert als de zwakste van de twee, en dan betaal je voor iets wat je niet krijgt. Reikt je budget maar tot twee goede banden, koop er dan twee goede en zet ze achteraan in plaats van vier middelmatige.
Eén band is stuk op mijn vierwielaangedreven auto met 20.000 km. Moet ik er echt vier?
Mogelijk niet, en uitzoeken kost je niets. Laat alle vier meten en vergelijk de spreiding met de tolerantie in je instructieboekje, die op veel vierwielaangedreven auto's rond 2 mm profielverschil ligt en op sommige nauwer is. Met 20.000 km op een auto waarvan de banden gewisseld en correct opgepompt zijn, is de kans reëel dat je eronder blijft en dat één band volstaat. Zit je erboven, dan is de eerlijke keuze vier nieuwe banden of de ene nieuwe laten afdraaien tot hij bij de rest past, wat goedkoper is dan een set en veel goedkoper dan een tussenbak of een koppeling. Wat je niet moet doen, is genoegen nemen met een schouderophalen en één band van iemand die niets gemeten heeft, want de schade van een blijvend verschil in rolomtrek is traag, stil en door niemands waarborg gedekt.
Keurt de technische keuring een afwijkende band af, en raakt het mijn verzekering?
Twee verschillende banden op dezelfde as is in de meeste Europese landen een afkeuring, net als alles onder de 1,6 mm, zichtbaar karkas, zijwandschade of een snelheidsindex onder wat de auto vraagt. Verschillende paren vooraan en achteraan raken zonder opmerking door de keuring. De verzekering is het stillere risico: een polis vervalt zelden door bandenkeuze alleen, maar een verzekeraar die een zwaar schadegeval bij nat weer onderzoekt, kijkt naar de banden, en onwettig profiel of een ongelijke as geeft hem een argument over medeschuld dat je liever niet levert. Hetzelfde geldt voor een lease- of firmawagen, waar het contract vaak een bandennorm oplegt en de eindcontrole ze nakijkt. Facturen bijhouden van wat wanneer gemonteerd is, kost tien seconden en beslecht al die gesprekken.
Wat als de auto geen reservewiel heeft?
Dat is intussen het normale geval in Europa, waar de meeste nieuwe auto's de fabriek verlaten met een bandenreparatieset en een compressor in plaats van een reservewiel, om gewicht en kofferruimte te sparen. Zo'n set werkt bij een klein lek in het loopvlak en doet helemaal niets bij een snede in de zijwand of een klapband, dus het is een middel om tot bij een werkplaats te geraken en geen herstelling. Nuttig om te weten voor je het nodig hebt: het afdichtmiddel heeft een vervaldatum op de fles staan, meestal vier tot vijf jaar, en een groot deel van de sets in Europese koffers is vervallen. Afdichtmiddel bemoeilijkt bovendien een latere professionele herstelling en sommige zaken rekenen het opkuisen aan, wat een eerlijke ruil is voor niet op een pechstrook staan. Heeft je auto in de plaats een noodwiel, onthou dan dat daar een eigen maximumsnelheid op staat, meestal 80 km/u, en dat het geen band is waar je veertien dagen op rijdt omdat je er niet toe kwam de echte te regelen.
