L'UE a bâti un mur autour de son industrie automobile. Toyota et JLR disent qu'il va les enfermer dedans.
Une mesure conçue pour protéger les constructeurs européens pourrait aggraver leur plus gros problème
Bruxelles a conçu l'Industrial Accelerator Act pour protéger l'industrie automobile européenne. Toyota et Jaguar Land Rover disent qu'il fera l'inverse. Les deux constructeurs comptent parmi les opposants les plus bruyants à l'IAA, que la Commission européenne a publié fin mars. Leur avertissement est simple : obligez les constructeurs à sourcer 70 % des composants en Europe, et vous augmentez les coûts, réduisez les investissements et rendez les voitures européennes plus chères précisément au moment où elles doivent devenir moins chères.
Ce que l'IAA propose vraiment
L'Industrial Accelerator Act vise à augmenter la demande pour les technologies et produits bas carbone fabriqués en Europe. Pour les voitures, l'exigence centrale est qu'au moins 70 % des composants, batterie exclue, soient produits en Europe. Les voitures de flotte et les véhicules utilitaires légers devraient en plus être assemblés dans l'UE pour être éligibles aux marchés publics et aux subventions.
La mesure frappe le plus durement les constructeurs qui produisent des voitures pour le marché européen dans des usines hors UE. Cela signifie que les usines britanniques, les sites turcs et les lignes d'assemblage marocaines risquent tous de tomber hors de la définition d'européen, quelle que soit l'ancienneté de ces opérations ou le nombre d'emplois européens qu'elles soutiennent.
Toyota : cela sape l'investissement au lieu de le protéger
Toyota emploie 25 000 personnes en Europe et au Royaume-Uni et exploite huit usines dans la région. Son patron européen Yoshihiro Nakata, s'exprimant lors d'un événement automobile à Bruxelles auquel assistait le Financial Times, a été direct : l'IAA risque de saper les investissements futurs, l'emploi et le développement technologique.
« La résilience de l'Europe ne repose pas seulement sur la production locale, mais aussi sur la collaboration avec des partenaires pour créer des avantages d'échelle régionaux et un succès partagé », a déclaré Nakata. « En travaillant ensemble, nous sommes tous plus forts. » Le message derrière la diplomatie est clair : l'usine Toyota de Burnaston au Royaume-Uni, qui produit la Corolla, pourrait être exclue des dispositifs de subventions européens par des règles qui définissent la voiture comme non européenne. Ce n'est pas un risque hypothétique pour Toyota. C'est la conséquence directe de l'IAA tel qu'il est rédigé.
JLR : corrigez l'écart de compétitivité, pas l'adresse
Jaguar Land Rover, propriété de l'indien Tata Motors et basé à Coventry, avance un argument différent mais complémentaire. L'IAA, selon JLR, ne s'attaque pas aux raisons de fond pour lesquelles les voitures européennes sont moins compétitives que les chinoises. Obliger les constructeurs à prouver l'origine des composants ajoute des coûts administratifs et une charge de conformité. Cela ne change rien aux prix de l'énergie, aux coûts du travail ni à la vitesse à laquelle les constructeurs chinois peuvent mettre de nouveaux modèles sur le marché.
La proposition de JLR : mesurer ce qu'un constructeur apporte aux exportations de l'UE, plutôt que l'endroit où il assemble ses voitures. C'est une mesure de la contribution économique plus subtile et plus utile qu'un test binaire de fabrication locale.
L'industrie est divisée
Tout le monde n'est pas d'accord avec Toyota et JLR. Le groupement des équipementiers européens Clepa soutient activement des règles strictes de fabrication en Europe et veut une application rigoureuse. Ses membres ont directement à gagner de toute réglementation qui oblige les constructeurs à sourcer localement leurs composants. L'ACEA, le lobby des constructeurs européens, adopte une position plus nuancée : elle reconnaît que l'IAA augmentera sensiblement les coûts de production mais soutient globalement les objectifs de la mesure, demandant plutôt des supercrédits et des subventions pour aider constructeurs et acheteurs à absorber la différence de prix.
Cette position révèle la tension au cœur du débat. L'IAA rendra les voitures européennes plus chères. Cela n'est pas contesté. La question est de savoir si le bénéfice industriel à long terme justifie le coût à court terme pour les consommateurs, les gestionnaires de flottes et les contribuables qui financeraient les subventions.
L'avis AutoNext
L'UE tente de résoudre un vrai problème (les constructeurs européens perdent du terrain face à des concurrents chinois capables de produire des voitures comparables pour bien moins cher), mais l'IAA s'attaque au symptôme plutôt qu'à la cause. Rendre plus difficile l'utilisation de pièces non européennes ne rend pas la fabrication européenne moins chère. Cela rend le produit fini plus cher, ce qui est la dernière chose dont les consommateurs ou les acheteurs de flottes européens ont besoin en ce moment.
La contre-proposition de JLR mérite d'être prise au sérieux : mesurer la contribution économique, pas le code postal. Un constructeur qui exporte des milliards d'euros depuis l'Europe, emploie des dizaines de milliers de travailleurs européens et investit dans la R&D européenne fait plus pour le continent qu'une marque qui se contente d'assembler une voiture à l'intérieur de la frontière. L'IAA devrait mesurer les bonnes choses. Pour l'instant, ce n'est pas le cas.
