Le patron des GT de Porsche dit que la réglementation, pas les rivaux, est désormais le combat le plus dur

La relation client est traitée comme le vrai produit

Preuninger décrit quelque chose proche d'une boucle de rétroaction entre son équipe et les propriétaires de GT Porsche, bâtie sur l'idée que les ingénieurs sont d'abord des fans. Il y a cinq ans, Porsche a sondé environ 5 000 propriétaires de GT dans dix pays et sept régions sur la façon dont ils utilisaient leurs voitures et ce qu'ils voulaient ensuite. La réponse, dit-il, a été unanime partout : une voiture qui parle au conducteur, avec un ressenti transparent, honnête, puriste, communiquant exactement ce qu'elle fait en temps réel. « Si nous aimons les voitures, nous pouvons être sûrs à 99,99 pour cent que les clients les aimeront aussi », dit Preuninger. « C'est une chose très simple, mais ça marche. »

La réglementation est désormais plus dure à battre que la physique

Interrogé sur le fait de savoir si les règles d'émissions et de sécurité active ont rendu son travail plus difficile, Preuninger ne tergiverse pas. « Nous devons redoubler d'efforts pour surcompenser les choses que Bruxelles invente et que nous devons mettre dans les voitures », dit-il, notant que 99 pour cent des clients ne veulent pas être distraits par les gadgets qui en résultent. La réponse de Porsche sur l'actuelle 911 GT3 est un simple balayage qui désactive tous les systèmes obligatoires d'un coup, un contournement conçu pour rester du bon côté de la loi tout en donnant aux puristes la voiture qu'ils veulent vraiment. La nouvelle technologie n'est pas l'ennemi en soi, ajoute-t-il. La vraie contrainte est le poids : une GT qui ne prend vie qu'à haute vitesse a échoué à la seule chose qu'une GT est censée faire.

La gamme GT s'est scindée parce qu'une seule voiture ne pouvait plus faire les deux jobs

Preuninger désigne la génération 997 comme la dernière époque où une seule GT3 pouvait satisfaire à la fois un obsédé du temps au tour et quelqu'un qui voulait juste une voiture de route légère et agile, avant les boîtes à double embrayage et la technologie nécessaire pour être vraiment rapide sur piste. Ce n'est plus vrai, alors Porsche propose désormais les modèles RS comme outils de piste dédiés et des voitures comme la [911 S/T]() pour les conducteurs qui veulent l'expérience analogique sans la complexité. « Nous avons une part presque égale des deux côtés », dit-il, « et le public des GT s'est considérablement élargi au cours des dix dernières années. »

Les boîtes manuelles et les moteurs atmosphériques sont le cahier des charges, pas de la nostalgie

Preuninger présente la survie des boîtes manuelles et des moteurs atmosphériques dans ses voitures comme une réponse directe à ce que les propriétaires et sa propre équipe veulent vraiment, pas comme un exercice d'héritage. Il porte la responsabilité délibérément : « Tout le monde ici aime l'idée que nous travaillons sur une voiture dont personne n'a besoin mais que tout le monde veut et qui produit des sourires. » Il raconte l'histoire d'un vétéran américain en service en Afghanistan tombé amoureux de la 997 GT3 RS après avoir lu une interview de Preuninger dans un colis envoyé par sa mère, et qui a écrit à Preuninger à la main une fois qu'il en a acheté une après son retour au pays. « Ils cherchent quelqu'un envers qui être reconnaissants », dit Preuninger. « On ne peut normalement pas faire ça avec un produit de consommation. »

La confiance des acheteurs précède désormais les essais

Les GT de Porsche dominent régulièrement les concours de voitures de pilote, y compris le Britain's Best Driver's Car de ce titre, mais Preuninger dit que le signal le plus révélateur arrive avant la publication de tout essai. Les commandes affluent dès qu'une voiture est révélée, sans que les acheteurs attendent de voir comment elle s'en sort. « Nous ne les avons jamais déçus, pas une seule fois », dit-il. « Sur les 26 derniers modèles que mon équipe a faits, chacun a été un grand succès. Je ne me vante pas. C'est vrai. » Il crédite directement les médias spécialisés, disant que les essayeurs et l'acheteur moyen de GT pensent de la même façon, ce qui donne aux titres une influence inhabituellement élevée sur la propre clientèle de Porsche.

Les fortes valeurs résiduelles sont un effet secondaire, pas l'objectif

Une 997 GT3 4.0 s'échange désormais pour près d'un million de livres, et Preuninger insiste sur le fait que ce n'est pas le but : son équipe construit des voitures pour être conduites, et les séries limitées existent à cause des limites d'outillage et de fabrication, pas d'une rareté fabriquée. L'argument de la durabilité lui donne raison. Le partenaire de préparation de Porsche [Manthey]() a calculé qu'environ 70 pour cent de tous les tours touristiques du Nürburgring sont désormais effectués dans une GT Porsche, et Preuninger connaît un propriétaire dont la [991 GT3 RS]() a parcouru 60 000 miles, dont 50 000 au Nürburgring, sans rien nécessiter d'autre que des pneus, des plaquettes et des disques de frein. « Vous pouvez la conduire toute la journée, quelle que soit la température, et rentrer chez vous en sécurité », dit-il. « La voiture ne donne pas l'impression d'avoir souffert. »

Réussir la GT3 actuelle a signifié se battre contre un plafond, pas courir après un chiffre

Interrogé sur laquelle de ses 26 voitures a été la plus difficile à réussir plutôt que sur sa préférée, Preuninger nomme la GT3 actuelle sans hésitation. La législation excluait une simple hausse de puissance, alors son équipe a emprunté l'étagement de la 911 S/T et l'a affûté pour les routes de campagne, puis s'est appuyée sur le pack Weissach pour réduire le poids au lieu d'ajouter des chevaux. « Par le passé, nous voulions donner au client assez de raisons de vraiment vouloir une nouvelle, et nous continuerons à le faire », dit-il. « Un restylage est toujours plus problématique qu'une nouvelle plateforme, mais je pense que ça a plutôt bien marché. »

L'avis AutoNext

La chose vraiment frappante ici n'est pas que les GT de Porsche soient bonnes, cela est établi depuis deux décennies, c'est que Preuninger décrit son travail aujourd'hui comme jouer en défense contre Bruxelles plutôt qu'en attaque contre Ferrari, McLaren ou quiconque construit une voiture de pilote rivale. C'est un vrai changement dans ce qu'il faut pour garder en vie une sportive atmosphérique à boîte manuelle en option en 2026, et un contournement en un seul balayage pour désactiver les systèmes de sécurité obligatoires est un détail petit mais révélateur de la quantité d'efforts d'ingénierie qui va désormais simplement à rester légal sans perdre l'essence de la voiture.

Que ce combat reste gagnable est la seule question ouverte qui vaille la peine de lui être reposée dans cinq ans. Pour l'instant, une clientèle qui commande avant la sortie des essais routiers, un guerrier du Nürburgring de 60 000 miles qui n'a besoin que de consommables, et une lettre manuscrite d'un soldat qui a acheté sa GT3 RS à cause d'une interview ne sont pas le genre de choses qu'une entreprise peut fabriquer par le marketing. La phrase de conclusion de Preuninger, que les lecteurs sont entre de bonnes mains pour les années à venir, est exactement ce qu'un patron des GT dirait de toute façon. Le bilan de 26 sur 26 est la seule raison pour laquelle cela vaut la peine de le croire.

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