Porsche's GT-baas zegt dat regelgeving, niet concurrenten, nu het lastigste gevecht is
Andreas Preuninger leidt Porsches GT-divisie al bijna 25 jaar, heeft naar eigen zeggen nog geen misser gehad in 26 modellen, en zegt dat het lastigste onderdeel van zijn werk niet het bouwen van een snellere auto is. Het is Brussel uit de weg houden van een goede auto
Andreas Preuninger sprak met Autocar tijdens het Sunstede Festival, de viering van 75 jaar Porsche in het Verenigd Koninkrijk bij het Porsche Experience Centre Silverstone, waar een uitverkocht publiek hem eerder als een headliner dan als een engineering-directeur behandelde. Die reactie is verdiend: Preuninger staat al bijna de hele eeuw aan het hoofd van Porsches GT-wegauto's en heeft in die tijd de dichtstbijzijnde versie van een gegarandeerde hitfabriek gebouwd die de sector kent. Zijn eigenlijke uitdaging tegenwoordig is niet het ontwerpen rond concurrenten. Het is het ontwerpen rond regelgevers.
De klantrelatie wordt behandeld als het eigenlijke product
Preuninger beschrijft iets dat dicht bij een feedbackloop tussen zijn team en de GT-eigenaren van Porsche komt, gebouwd op het idee dat de ingenieurs zelf allereerst fan zijn. Vijf jaar geleden ondervroeg Porsche zo'n 5.000 GT-eigenaren in tien landen en zeven regio's over hoe ze hun auto's gebruikten en wat ze hierna wilden. Het antwoord was overal unaniem, zegt hij: een auto die met de bestuurder communiceert, met een transparant, eerlijk en puur gevoel, die op elk moment precies laat weten wat hij aan het doen is. “Als wij de auto's leuk vinden, kunnen we er 99,99 procent zeker van zijn dat de klanten dat ook doen,” zegt Preuninger. “Het is heel simpel, maar het werkt.”
Regelgeving is nu lastiger te verslaan dan natuurkunde
Op de vraag of emissie- en actieve veiligheidsregels zijn werk moeilijker hebben gemaakt, twijfelt Preuninger niet. “We moeten nog harder ons best doen om te compenseren voor de dingen die Brussel bedenkt en die we in de auto's moeten stoppen,” zegt hij, en merkt op dat 99 procent van de klanten niet wil worden afgeleid door de resulterende hulpmiddeltjes. Porsches antwoord op de huidige 911 GT3 is één swipe die alle verplichte systemen tegelijk uitschakelt, een omweg die is gebouwd om aan de juiste kant van de wet te blijven en puristen tegelijk toch de auto te geven die ze echt willen. Nieuwe technologie is op zich niet de vijand, voegt hij toe. De echte beperking is gewicht: een GT-auto die alleen bij hoge snelheid tot leven komt, heeft gefaald in het enige waar een GT-auto voor bedoeld is.
Het GT-gamma splitste omdat één auto niet langer beide taken kon vervullen
Preuninger wijst naar de 997-generatie als het laatste tijdperk waarin één GT3 zowel een rondetijdfanaat als iemand die gewoon een lichte, wendbare wegauto wilde, kon bevredigen, van vóór de dubbele-koppelingsbakken en de techniek die nodig was om echt snel te zijn op circuit. Dat is niet langer het geval, dus rijdt Porsche nu de RS-modellen als toegewijde circuitwerktuigen en auto's zoals de 911 S/T voor bestuurders die de analoge ervaring willen zonder de complexiteit. “We hebben op beide kanten bijna een gelijk aandeel,” zegt hij, “en het publiek voor GT-auto's is de afgelopen tien jaar aanzienlijk breder geworden.”
Handbakken en atmosferische motoren zijn de opdracht, geen nostalgie
Preuninger schetst het voortbestaan van handbakken en atmosferische motoren in zijn auto's als een directe reactie op wat eigenaren en zijn eigen team daadwerkelijk willen, niet als een erfgoedoefening. Hij draagt de verantwoordelijkheid bewust: “Iedereen die hier werkt vindt het een mooi idee dat we werken aan een auto die niemand nodig heeft maar iedereen wil, en die glimlachen oplevert.” Hij vertelt het verhaal van een Amerikaanse veteraan die tijdens zijn diensttijd in Afghanistan verliefd werd op de 997 GT3 RS na het lezen van een interview met Preuninger in een pakketje van zijn moeder, en die Preuninger met de hand schreef nadat hij er na terugkeer zelf een had gekocht. “Ze zoeken iemand om dankbaar voor te zijn,” zegt Preuninger. “Dat kun je normaal niet doen bij een consumentenproduct.”
Vertrouwen bij kopers loopt nu voor op de reviews
Porsches GT-auto's domineren regelmatig bestuurderswedstrijden, waaronder Autocars eigen Britain's Best Driver's Car, maar Preuninger zegt dat het veelzeggendere signaal al komt vóór een review wordt gepubliceerd. Bestellingen komen binnen zodra een auto wordt onthuld, zonder dat kopers wachten op de tests. “We hebben ze nog nooit teleurgesteld, geen enkele keer,” zegt hij. “Van de laatste 26 modellen die mijn team heeft gemaakt, was elk exemplaar een groot succes. Ik overdrijf niet, het is waar.” Hij prijst gespecialiseerde media rechtstreeks en zegt dat testers en de gemiddelde GT-koper hetzelfde denken, wat titels een ongewoon grote invloed geeft op Porsches eigen klantenbestand.
Sterke restwaardes zijn een bijeffect, geen doel
Een 997 GT3 4.0 wisselt tegenwoordig voor bijna een miljoen pond van eigenaar, en Preuninger benadrukt dat dat niet het punt is: zijn team bouwt auto's om te rijden, en beperkte productieaantallen bestaan vanwege gereedschaps- en productiebeperkingen, niet vanwege bewust gecreëerde schaarste. De duurzaamheidscase ondersteunt hem. Porsche-tuningpartner Manthey heeft berekend dat ongeveer 70 procent van alle toeristische ronden op de Nürburgring nu in een Porsche GT-auto wordt gereden, en Preuninger kent een eigenaar wiens 991 GT3 RS 60.000 mijl heeft afgelegd, waarvan 50.000 op de Nürburgring, en die niets anders nodig had dan banden, remblokken en remschijven. “Je kunt er de hele dag mee rijden, ongeacht de temperatuur, en veilig weer naar huis rijden,” zegt hij. “De auto voelt niet alsof hij heeft geleden.”
De huidige GT3 goed krijgen betekende vechten tegen een plafond, niet jagen op een cijfer
Op de vraag welke van zijn 26 auto's het lastigst was om goed te krijgen, in plaats van welke zijn favoriet is, noemt Preuninger zonder aarzelen de huidige GT3. Wetgeving sloot een simpele vermogensverhoging uit, dus leende zijn team de overbrenging van de 911 S/T en scherpte die aan voor landwegen, om vervolgens op het Weissach-pakket te leunen om gewicht te besparen in plaats van pk's toe te voegen. “Vroeger wilden we de klant genoeg redenen geven om echt een nieuwe te willen, en dat blijven we doen,” zegt hij. “Een facelift is altijd lastiger dan een nieuw platform, maar ik denk dat het behoorlijk goed is gelukt.”
AutoNext Take
Het echt opvallende hier is niet dat Porsches GT-auto's goed zijn, dat staat al twee decennia vast, het is dat Preuninger zijn werk vandaag beschrijft als verdedigen tegen Brussel in plaats van aanvallen op Ferrari, McLaren of wie dan ook die een rivaliserende bestuurdersauto bouwt. Dat is een echte verschuiving in wat het kost om een atmosferische sportwagen met handbakoptie levend te houden in 2026, en een omweg met één swipe om verplichte veiligheidssystemen uit te schakelen is een klein maar veelzeggend detail over hoeveel technische inspanning nu gaat naar simpelweg legaal blijven zonder het doel van de auto kwijt te raken.
Of dat gevecht winbaar blijft, is de enige vraag die het waard is hem over vijf jaar opnieuw te stellen. Voor nu zijn een klantenbestand dat bestelt voordat de wegtests verschijnen, een Nürburgring-krijger van 60.000 mijl die niets nodig heeft behalve verbruiksonderdelen, en een handgeschreven brief van een soldaat die zijn GT3 RS kocht vanwege een interview, niet het soort dingen dat een bedrijf via marketing kan fabriceren. Preuningers slotzin, dat lezers de komende jaren in goede handen zijn, is precies wat een GT-baas hoe dan ook zou zeggen. Het record van 26 op 26 is de enige reden waarom het de moeite waard is hem te geloven.
