Le gazole que vous achetez en Espagne est toujours du gazole espagnol quand vous le garez dans les Alpes

Rien sur une pompe européenne ne vous dit combien de froid votre gazole supportera, et le chiffre change tous les quelques centaines de kilomètres

Le gazole n'est pas un seul carburant. C'est une recette que les raffineries européennes réécrivent plusieurs fois par an, et ce qu'elles ajustent est la température à laquelle il cesse de se comporter comme un liquide. La norme qui le régit est l'EN 590, et elle définit six classes tempérées, de A à F, avec des températures limites de filtrabilité allant de +5 °C à -20 °C, plus cinq classes arctiques qui descendent jusqu'à -44 °C. Ce que la norme ne fait délibérément pas, c'est en choisir une pour vous. Chaque pays fixe son propre calendrier, donc l'Allemagne passe à la classe -20 °C vers la mi-novembre et la garde jusqu'à fin février, les pays nordiques vendent une classe arctique prévue pour -32 °C comme stock d'hiver ordinaire, et le sud de l'Espagne et le sud de l'Italie passent décembre à vendre quelque chose que le reste de l'Europe appellerait du gazole d'été. Rien de tout cela n'est écrit là où vous pouvez le voir. Les étiquettes européennes de carburant sur le pistolet sont légalement tenues de vous indiquer le mélange, B7, B10 ou XTL, et elles sont légalement muettes sur la classe de tenue au froid. Donc le carburant dans votre réservoir a une limite de température, cette limite a été fixée par la dernière station où vous vous êtes arrêté, et le réservoir voyage avec vous.

La paraffine a toujours été dans le carburant, elle était simplement dissoute

Le gazole est plein de paraffines à longue chaîne, et aux températures ordinaires elles restent en solution et vous ne savez jamais qu'elles sont là. Refroidissez le carburant et il atteint son point de trouble, la température à laquelle les premiers cristaux de paraffine apparaissent et le carburant devient trouble. Continuez à refroidir et ces cristaux grossissent et s'agglomèrent, et l'endroit où ils s'agglomèrent est le filtre à carburant, parce que c'est la maille la plus fine de tout le circuit et généralement la partie la plus exposée. La température à laquelle cela se produit est la température limite de filtrabilité, la TLF, et c'est le chiffre qui définit chaque classe de gazole européenne. Il vaut la peine de savoir ce qu'est vraiment ce chiffre, cependant : un résultat de laboratoire, mesuré sur une maille de filtre standard à une vitesse de refroidissement standard, sur du carburant frais. Votre voiture n'est pas un laboratoire. Son filtre a 20 000 km, son carburant stagne depuis le dernier plein, et en pratique les voitures commencent à se plaindre quelques degrés plus chaud que le chiffre de la fiche technique.

Six classes, cinq classes arctiques, et une frontière que vous franchissez sans le remarquer

L'EN 590 définit les classes tempérées comme A à +5 °C, B à 0 °C, C à -5 °C, D à -10 °C, E à -15 °C et F à -20 °C, puis ajoute cinq classes arctiques allant de -20 °C à -44 °C pour le grand nord. Chaque pays choisit ses propres mois dans une annexe nationale, et ces calendriers reflètent honnêtement la météo locale plutôt qu'un compromis européen. L'Allemagne applique la classe -20 °C de la mi-novembre environ à fin février, avec une classe de transition à -10 °C de part et d'autre. La Scandinavie vend la classe arctique en standard. Le sud de l'Espagne et le sud de l'Italie, où une température hivernale de référence n'a rien à voir avec une température alpine, vendent en décembre un carburant qui serait une classe d'été à Munich. Personne ne vide votre réservoir à la frontière, donc un plein de janvier à Malaga est le carburant de Malaga pour les 700 kilomètres suivants, y compris la partie du trajet qui passe un col. C'est le même piège que l'autre chose qui change discrètement quand vous roulez vers le nord en hiver, à savoir ce que vos pneus sont légalement tenus d'être.

Il vous laisse rarement en plan à la pompe, il vous laisse en plan le lendemain matin

Le figeage du carburant est une panne sans drame et il attend presque toujours le refroidissement nocturne. Vous vous garez le soir avec un carburant parfaitement content tant que la voiture roulait, la température chute pendant la nuit, et le matin le moteur soit tourne et refuse de démarrer, soit démarre, tourne trente secondes sur ce qui reste dans les conduites et meurt. La seconde version se produit aussi sur la route, généralement en montée, quand la demande de carburant augmente et qu'un filtre partiellement bouché ne suit plus : la voiture perd de la puissance, hésite et s'arrête. La raison pour laquelle une voiture en mouvement est plus sûre est qu'un diesel à rampe commune renvoie bien plus de carburant des injecteurs qu'il n'en brûle, et ce carburant de retour revient chaud, donc un moteur qui tourne réchauffe lentement son propre réservoir. Une voiture garée n'a rien qui fasse cela. Certaines voitures quittent l'usine avec un filtre à carburant chauffé ou des conduites chauffées, ce qui vaut environ cinq degrés, précisément l'écart entre un réservoir de classe E qui est un désagrément et un qui est une dépanneuse. Avant de blâmer le carburant, cependant, soyez honnête sur la raison bien plus courante pour laquelle un diesel ne démarre pas par un matin froid, à savoir la batterie.

Chaque vieux remède de bord de route est désormais le plus coûteux

Il existe une génération de conseils, encore répétés avec une grande assurance, selon lesquels un peu d'essence fluidifie le gazole d'hiver et vous remet en route. C'était vrai, sur les systèmes d'injection mécanique pour lesquels le conseil a été inventé. Sur tout ce qui a été construit ces vingt dernières années, c'est l'une des choses les plus coûteuses à verser dans un réservoir, parce qu'une pompe haute pression à rampe commune travaillant à plus de 2 000 bar n'a pas d'alimentation en huile séparée et est lubrifiée entièrement par le gazole qui la traverse. L'essence est un solvant presque sans pouvoir lubrifiant, et elle décape ce film. Le pétrole lampant, le kérosène et le fioul domestique relèvent de la même idée avec le même résultat, plus une infraction fiscale dans la majeure partie de l'Europe. Ce qui fonctionne, c'est un vrai additif antigel, à une condition que les gens ratent régulièrement : il doit être dans le carburant avant que la paraffine ne se forme. Ces additifs ne dissolvent pas les cristaux déjà présents, ils modifient la forme des cristaux qui ne se sont pas encore formés, donc vous les ajoutez dans un réservoir chaud au début d'un plein et laissez le carburant entrant faire le mélange. Versés sur un carburant déjà trouble, ils sont une façon coûteuse d'ajouter un demi-litre à votre autonomie.

Les deux gazoles d'une pompe d'Europe du Nord se comportent très différemment dans le froid

En Allemagne, dans les pays nordiques et au Benelux, un nombre croissant de stations placent désormais un second carré à côté de l'ordinaire, marqué XTL. C'est du gazole paraffinique selon l'EN 15940, en pratique du HVO100, et son comportement au froid est la partie de l'histoire que personne ne met en avant. Le B7 ordinaire contient jusqu'à sept pour cent de biodiesel EMAG, qui a un point de trouble plus élevé que le gazole minéral et tend à être la première chose à sortir de solution quand la température baisse. Le HVO100 ne contient aucun EMAG, il est isomérisé spécifiquement pour contrôler son écoulement dans le froid, et il est typiquement prévu pour une TLF d'au moins -22 °C, certaines qualités allant considérablement plus bas. À côté d'un gazole d'hiver de classe F prévu pour -20 °C, c'est discrètement le meilleur carburant par temps froid des deux. Ce n'est pas une raison de l'utiliser si votre voiture n'est pas homologuée pour, et les homologations sont plus étroites que le marketing des stations ne le suggère, liées à la famille de moteur et à la date de construction et couvrant généralement les diesels Euro 6 à partir de 2015 environ. Vérifiez avant de faire le plein, parce que les étiquettes de carburant vous disent ce que votre voiture peut boire et rien du tout sur ce qu'elle supportera.

Ce qu'il faut faire concrètement

Presque tout cela se décide des semaines avant l'arrivée du froid, à une pompe, par quelqu'un qui regardait le panneau des prix.

• D'octobre à mars, choisissez votre dernier plein de la journée selon votre destination plutôt que selon le prix. Faites le plein dans le pays froid avant une étape en montagne ou une remontée vers le nord.

• En rentrant d'Espagne, du Portugal, du sud de l'Italie ou de Grèce en hiver, refaites un plein frais une fois au nord des Pyrénées ou des Alpes au lieu d'arriver avec du carburant du sud.

• Gardez le réservoir au-dessus du quart pendant tout l'hiver. L'espace vide du réservoir respire de l'air humide, et l'eau qui s'en condense gèle à 0 °C et bouche un filtre bien avant que le gazole lui-même ne fige.

• Changez le filtre à carburant selon le calendrier, et plus tôt si la voiture fait surtout de courts trajets. Un filtre déjà à moitié chargé de sédiments se bouche plusieurs degrés plus chaud qu'un filtre propre.

• Si vous utilisez un additif antigel, mettez-le dans un réservoir chaud au début d'un plein, avant le froid plutôt que pendant. Il ne peut pas dissoudre la paraffine déjà formée.

• N'ajoutez jamais d'essence, de pétrole lampant, de kérosène ou de fioul à un diesel moderne. Cela supprime la seule lubrification que reçoit la pompe haute pression, et les deux derniers constituent en plus une infraction fiscale dans la majeure partie de l'Europe.

• Renseignez-vous pour savoir si votre voiture a un filtre à carburant chauffé ou des conduites chauffées. Cela vous fait gagner environ cinq degrés, et cela change les classes avec lesquelles vous pouvez vous en tirer.

• Si vous partez vers une destination vraiment arctique, demandez la classe arctique par son nom. Les stations scandinaves la vendent comme un produit distinct prévu pour environ -32 °C plutôt que -20 °C.

• Si le moteur démarre et meurt, ou perd de la puissance en montée, arrêtez de lancer. Les tentatives répétées vident la batterie et tirent plus de paraffine dans le filtre.

• Le seul remède à un filtre bouché est la chaleur et le temps. Mettez la voiture dans un espace chauffé. Verser un bidon de gazole d'hiver frais dans le réservoir ne fait rien, parce que le bouchon est en aval.

• Vérifiez si votre assistance dépannage traite le figeage du carburant comme une panne couverte ou comme un problème de qualité de carburant. Cette distinction se trouve dans le libellé de la police, et c'est une mauvaise chose à découvrir au bord de la route.

Questions fréquentes

Comment savoir quelle classe une pompe vend réellement ?

La plupart du temps, vous ne pouvez pas, et c'est la réponse honnête. L'étiquette européenne vous indique B7, B10 ou XTL, ce qui est la compatibilité, pas la tenue au froid. Quelques stations affichent la classe saisonnière sur la pompe et les grandes chaînes publient des calendriers nationaux, mais il n'existe aucune obligation de vous montrer quoi que ce soit au pistolet. La règle praticable est la géographie et le calendrier plutôt que la paperasse : supposez que le carburant correspond au climat de l'endroit où vous l'avez acheté, au mois où vous l'avez acheté, et considérez que votre réservoir porte cette limite jusqu'à ce que vous refassiez le plein quelque part de plus froid.

Mon diesel n'a pas démarré ce matin. Est-ce le carburant ?

Probablement pas, sauf s'il faisait vraiment froid. En Europe centrale, sous environ -15 °C avec la mauvaise classe, le figeage est une vraie possibilité et le signe est que le moteur tourne normalement et refuse simplement de fonctionner, ou tourne brièvement et meurt. Au-dessus, la cause de loin la plus courante est la batterie, qui perd une large part de sa capacité de démarrage dans le froid exactement au moment où un diesel lui en demande le plus. Le discriminant rapide est le démarreur : un lancement lent et laborieux est électrique, un lancement rapide et sain qui ne produit rien mérite d'être examiné côté carburant.

L'AdBlue gèle-t-il aussi ?

Oui, vers -11 °C, et c'est le seul souci de froid sur un diesel moderne que vous pouvez ignorer en toute sécurité. Chaque voiture SCR est construite en s'y attendant : le réservoir et les conduites sont chauffés, le système se dégèle tout seul en quelques minutes après le démarrage, et le réservoir est conçu avec de la place pour la dilatation. De l'AdBlue gelé dans une voiture garée ne fait aucun dégât et ne vous empêche pas de partir. Ce qui vous arrêtera, c'est de vider le réservoir, ce qui est un problème complètement distinct et dont la voiture vous avertit bien à l'avance.

Le HVO100 est-il meilleur ou pire que le gazole ordinaire en hiver ?

Meilleur, si votre moteur est homologué pour. Le gazole paraffinique selon l'EN 15940 ne contient pas de biodiesel EMAG, et l'EMAG est le composant du B7 ordinaire qui se trouble en premier. Le HVO100 est typiquement prévu pour une TLF d'au moins -22 °C, ce qui est plus froid que le gazole d'hiver de classe F à -20 °C vendu à côté. Le piège est l'homologation plutôt que la performance : les constructeurs l'autorisent par famille de moteur et date de construction, généralement les diesels Euro 6 à partir de 2015 environ, et certaines voitures l'affichent avec XTL imprimé sur la goulotte de remplissage. Utiliser un carburant non homologué est exactement le genre de chose qui ressort lors d'une réclamation de garantie sur un système d'injection.

Puis-je simplement transporter un bidon de gazole d'hiver dans le coffre ?

Cela ne résout pas le problème pour lequel vous le transporteriez. La paraffine bouche le filtre, pas le réservoir, donc le carburant frais versé par le haut doit quand même passer par le bouchon pour atteindre le moteur. Un bidon est vraiment utile si vous tombez en panne sèche, et mélanger une classe plus froide dans un réservoir chaud avant l'arrivée du froid est une précaution raisonnable, mais comme remède de bord de route contre le figeage, il ne fait rien. La chaleur est la seule chose qui l'inverse, ce qui signifie généralement un remorquage vers un endroit chaud et quelques heures de patience.

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