De diesel die je in Spanje tankt, is nog altijd Spaanse diesel als je in de Alpen parkeert
Niets aan een Europese pomp vertelt je hoeveel koude jouw diesel overleeft, en dat getal verandert om de paar honderd kilometer
Diesel is niet één brandstof. Het is een recept dat Europese raffinaderijen meerdere keren per jaar herschrijven, en wat ze daarbij bijstellen is de temperatuur waarop hij zich niet langer als een vloeistof gedraagt. De norm die dat regelt is EN 590, en die kent zes gematigde klassen, A tot en met F, met een cold filter plugging point van +5 °C tot -20 °C, plus vijf arctische klassen die doorlopen tot -44 °C. Wat de norm bewust niet doet, is er een voor jou kiezen. Elk land legt zijn eigen kalender vast, en dus schakelt Duitsland rond half november over op de klasse van -20 °C en houdt die aan tot eind februari, verkoopt Scandinavië een arctische kwaliteit tot -32 °C als gewone wintervoorraad, en verkopen Zuid-Spanje en Zuid-Italië in december iets wat de rest van Europa zomerdiesel zou noemen. Nergens staat dat waar jij het kan zien. De Europese brandstofetiketten op het pistool moeten wettelijk zeggen welke samenstelling je tankt, B7 of B10 of XTL, en ze zwijgen wettelijk over de koudeklasse. De brandstof in je tank heeft dus een temperatuurgrens, die grens is bepaald door het laatste tankstation waar je gestopt bent, en die tank rijdt met je mee.
De was zat er altijd al in, hij was alleen opgelost
Diesel zit vol lange paraffineketens, en bij gewone temperaturen zitten die in oplossing en merk je er niets van. Koelt de brandstof af, dan bereikt ze haar troebelingspunt, de temperatuur waarop de eerste waskristallen ontstaan en de diesel wazig wordt. Koelt ze verder af, dan groeien die kristallen en klitten ze samen, en de plek waar dat gebeurt is de brandstoffilter, want dat is de fijnste zeef in het hele traject en meestal ook het meest blootgestelde stuk ervan. De temperatuur waarop dat gebeurt heet het cold filter plugging point, het CFPP, en dat is het getal waarmee elke Europese dieselklasse gedefinieerd wordt. Het loont wel om te weten wat dat getal precies is: een laboratoriumresultaat, gemeten op een standaardzeef bij een standaard afkoelsnelheid, op verse brandstof. Jouw auto is geen laboratorium. Zijn filter heeft 20.000 km gedaan, zijn brandstof staat er sinds de vorige tankbeurt, en in de praktijk beginnen auto's een paar graden warmer te sputteren dan het cijfer op het technische blad.
Zes klassen, vijf arctische klassen, en een grens die je zonder het te merken oversteekt
EN 590 legt de gematigde klassen vast als A op +5 °C, B op 0 °C, C op -5 °C, D op -10 °C, E op -15 °C en F op -20 °C, en zet daar vijf arctische klassen naast die van -20 °C tot -44 °C lopen voor het hoge noorden. Elk land kiest zijn eigen maanden in een nationale bijlage, en die kalenders zijn een eerlijke weergave van het plaatselijke weer in plaats van een Europees compromis. Duitsland rijdt van ruwweg half november tot eind februari op de klasse van -20 °C, met aan weerszijden een overgangsklasse van -10 °C. Scandinavië verkoopt de arctische klasse als standaard. Zuid-Spanje en Zuid-Italië, waar een wintertemperatuur niets met een Alpiene te maken heeft, verkopen in december brandstof die in München een zomerkwaliteit zou heten. Niemand pompt je tank leeg aan de grens, dus een tankbeurt in Málaga in januari is de volgende 700 kilometer Málagase brandstof, ook op het stuk dat over een bergpas gaat. Het is dezelfde val als het andere dat stilletjes verandert wanneer je in de winter naar het noorden rijdt, namelijk wat je banden wettelijk moeten zijn.
Hij laat je zelden aan de pomp staan, wel de volgende ochtend
Uitvlokkende diesel is een weinig spectaculaire panne en hij wacht bijna altijd op de koude nacht. Je parkeert 's avonds met brandstof die tijdens het rijden prima was, de temperatuur zakt door, en 's ochtends draait de motor wel maar slaat hij niet aan, of slaat hij aan, loopt dertig seconden op wat er nog in de leidingen zit en valt stil. Die tweede versie gebeurt ook onderweg, meestal bergop, wanneer de brandstofvraag stijgt en een half verstopte filter niet meer volgt: de auto verliest vermogen, hapert en stopt. Een rijdende auto is veiliger omdat een common rail diesel veel meer brandstof via de verstuivers terugstuurt dan hij verbrandt, en die retourbrandstof komt warm terug, zodat een draaiende motor zijn eigen tank langzaam opwarmt. Een geparkeerde heeft niets wat dat doet. Sommige auto's verlaten de fabriek met een verwarmde brandstoffilter of verwarmde leidingen, goed voor ruwweg vijf graden, precies het verschil tussen een tank klasse E als ongemak en als sleepwagen. Geef de brandstof echter niet te snel de schuld, want de veel gewonere reden waarom een diesel op een koude ochtend niet start, is de accu.
Elke oude noodoplossing hiervoor is intussen de dure geworden
Er bestaat een generatie advies, nog altijd met veel overtuiging herhaald, die zegt dat een scheut benzine winterdiesel verdunt en je weer aan het rijden krijgt. Dat klopte, op de mechanische inspuitsystemen waarvoor het bedacht was. Op zowat alles van de laatste twintig jaar is het een van de duurste dingen die je in een tank kan gieten, want een common rail hogedrukpomp die boven 2.000 bar werkt heeft geen aparte olieleiding en wordt volledig gesmeerd door de diesel die er doorheen gaat. Benzine is een oplosmiddel met zo goed als geen smerend vermogen, en het strijkt die film weg. Petroleum, kerosine en huisbrandolie zijn hetzelfde idee met hetzelfde resultaat, plus een fiscale overtreding in vrijwel heel Europa. Wat wél werkt is een echte anti-gel-additief, op één voorwaarde die mensen stelselmatig fout doen: het moet in de brandstof zitten vóór de was ontstaat. Zulke additieven lossen bestaande kristallen niet op, ze veranderen de vorm van kristallen die nog moeten ontstaan, dus giet je ze in een warme tank aan het begin van een tankbeurt en laat je de binnenkomende brandstof het mengwerk doen. Op brandstof die al troebel is, zijn ze een dure manier om een halve liter aan je bereik toe te voegen.
De twee diesels aan een Noord-Europese pomp gedragen zich heel anders in de kou
In Duitsland, Scandinavië en de Benelux zetten steeds meer tankstations een tweede vierkant naast het gewone, met XTL erin. Dat is paraffinische diesel volgens EN 15940, in de praktijk HVO100, en zijn koudegedrag is het deel van het verhaal dat niemand adverteert. Gewone B7 bevat tot zeven procent FAME-biodiesel, die een hoger troebelingspunt heeft dan minerale diesel en meestal als eerste uit de oplossing valt wanneer het kwik zakt. HVO100 bevat helemaal geen FAME, hij wordt specifiek geïsomeriseerd om zijn koudevloei te sturen, en hij haalt doorgaans een CFPP van minstens -22 °C, met kwaliteiten die nog een stuk kouder gaan. Naast een winterdiesel klasse F op -20 °C is hij stilletjes de betere van de twee in de kou. Dat is geen reden om hem te tanken als je auto er niet voor vrijgegeven is, en die vrijgaves zijn smaller dan de reclame aan het station doet vermoeden: gebonden aan motorfamilie en bouwdatum, en meestal beperkt tot Euro 6-diesels vanaf ongeveer 2015. Kijk het na voor je tankt, want de brandstofetiketten zeggen wat je auto mag drinken en helemaal niets over wat hij overleeft.
Wat je concreet doet
Bijna alles hiervan wordt weken voor de kou beslist, aan een pomp, door iemand die naar het prijsbord stond te kijken.
Kies van oktober tot maart je laatste tankbeurt van de dag op basis van waar je naartoe gaat, niet op basis van de prijs. Tank in het koude land voor je de bergen in gaat of naar het noorden rijdt.
Rijd je in de winter terug uit Spanje, Portugal, Zuid-Italië of Griekenland, tank dan een verse tank zodra je ten noorden van de Pyreneeën of de Alpen zit, in plaats van thuis te komen op zuiderse brandstof.
Hou de tank in de winter boven een kwart. Lege tankruimte ademt vochtige lucht in, en het water dat daaruit condenseert bevriest al bij 0 °C en verstopt een filter lang voor de diesel zelf uitvlokt.
Vervang de brandstoffilter volgens schema, en vroeger als de auto vooral korte ritten doet. Een filter die al half vol zit met bezinksel verstopt enkele graden warmer dan een propere.
Gebruik je een anti-gel-additief, doe het dan in een warme tank aan het begin van een tankbeurt, vóór de koude periode en niet tijdens. Het kan was die er al is niet oplossen.
Voeg nooit benzine, petroleum, kerosine of huisbrandolie toe aan een moderne diesel. Je haalt er de enige smering mee weg die de hogedrukpomp krijgt, en de laatste twee zijn in vrijwel heel Europa bovendien een fiscale overtreding.
Zoek uit of jouw auto een verwarmde brandstoffilter of verwarmde leidingen heeft. Dat levert zowat vijf graden op, en het bepaalt met welke klassen je wegkomt.
Ga je echt naar het hoge noorden, vraag dan uitdrukkelijk naar de arctische kwaliteit. Scandinavische stations verkopen die als apart product, tot ongeveer -32 °C in plaats van -20 °C.
Slaat de motor aan en valt hij stil, of verliest hij vermogen bergop, stop dan met starten. Herhaalde pogingen maken de accu leeg en trekken meer was in de filter.
De enige remedie voor een verstopte filter is warmte en tijd. Zet de auto in een verwarmde ruimte. Een jerrycan verse winterdiesel in de tank gieten helpt niet, want de verstopping zit erachter.
Kijk na of je pechbijstand uitvlokkende brandstof als een gedekte panne beschouwt of als een brandstofkwaliteitsprobleem. Dat onderscheid staat in de polisvoorwaarden, en het is iets wat je liever niet langs de weg ontdekt.
Veelgestelde vragen
Hoe kom ik te weten welke klasse een pomp echt verkoopt?
Meestal kom je dat niet te weten, en dat is het eerlijke antwoord. Het Europese etiket zegt B7, B10 of XTL, en dat gaat over compatibiliteit, niet over koudegedrag. Een enkel station vermeldt de seizoensklasse op de pomp en de grote ketens publiceren nationale kalenders, maar er is geen verplichting om je aan het pistool iets te tonen. De bruikbare regel is aardrijkskunde en kalender in plaats van papierwerk: ga ervan uit dat de brandstof past bij het klimaat van de plek waar je ze kocht, in de maand waarin je ze kocht, en beschouw je tank als drager van die grens tot je ergens kouder bijtankt.
Mijn diesel startte vanmorgen niet. Ligt het aan de brandstof?
Waarschijnlijk niet, tenzij het echt koud was. In Midden-Europa is uitvlokken vanaf ruwweg -15 °C op de verkeerde klasse een reële mogelijkheid, en het kenmerk is dat de motor normaal doordraait en gewoon niet loopt, of kort loopt en stilvalt. Daarboven is de veel gewonere oorzaak de accu, die een groot deel van zijn startvermogen verliest in de kou, net op het moment dat een diesel er het meest van vraagt. De snelle test is de startmotor: een traag, moeizaam doordraaien is elektrisch, een gezond en snel doordraaien dat niets oplevert is het waard om als brandstofprobleem te bekijken.
Bevriest AdBlue ook?
Ja, rond -11 °C, en het is de ene koudezorg op een moderne diesel die je gerust mag negeren. Elke SCR-auto is erop gebouwd: de tank en de leidingen zijn verwarmd, het systeem ontdooit zichzelf binnen enkele minuten na het starten, en de tank heeft ruimte voor de uitzetting. Bevroren AdBlue in een geparkeerde auto richt geen schade aan en houdt je niet tegen. Wat je wel tegenhoudt is de tank leeg rijden, een volledig ander probleem waar de auto je ruim op voorhand voor waarschuwt.
Is HVO100 in de winter beter of slechter dan gewone diesel?
Beter, als je motor ervoor vrijgegeven is. Paraffinische diesel volgens EN 15940 bevat geen FAME-biodiesel, en net FAME is het bestanddeel van gewone B7 dat als eerste troebel wordt. HVO100 haalt doorgaans een CFPP van minstens -22 °C, kouder dus dan de winterdiesel klasse F op -20 °C die ernaast staat. De adder zit in de vrijgave, niet in de prestatie: fabrikanten geven hem vrij per motorfamilie en bouwdatum, meestal Euro 6-diesels vanaf ongeveer 2015, en sommige auto's dragen XTL op de vulhals. Een niet-vrijgegeven brandstof gebruiken is precies het soort punt dat opduikt bij een garantiedossier over een inspuitsysteem.
Kan ik gewoon een jerrycan winterdiesel meenemen in de koffer?
Dat lost het probleem waarvoor je hem zou meenemen niet op. De was verstopt de filter en niet de tank, dus verse brandstof die je er bovenaan in giet, moet nog altijd door die verstopping om bij de motor te raken. Een jerrycan is echt nuttig als je zonder brandstof valt, en een koudere klasse in een warme tank mengen voor de kou komt is een verstandige voorzorg, maar als noodoplossing langs de weg doet hij niets. Alleen warmte draait het terug, en dat betekent meestal een sleepbeurt naar een warme plek en enkele uren geduld.
