La climatisation de votre voiture est en réalité un déshumidificateur
Le froid est la partie facile. C'est ce que le système fait de l'eau qui justifie son existence.
Appuyez sur le bouton A/C et un compresseur se met à comprimer du fluide frigorigène, qu'on laisse ensuite se détendre dans un petit radiateur caché derrière votre tableau de bord, l'évaporateur. Cet évaporateur devient vraiment froid, et l'air que votre ventilateur pousse à travers lui fait deux choses à la fois. Il perd de la chaleur, ce que vous remarquez en quelques secondes, et il perd de l'humidité, ce à quoi presque personne ne pense. L'eau se condense sur les ailettes et s'écoule par un tuyau sur la route, c'est pourquoi une voiture qui a fait tourner sa climatisation par une journée chaude laisse une petite flaque claire quand vous la garez. Cette flaque n'est pas un défaut. C'est la moitié du travail que la plupart des propriétaires ne réalisent jamais payer, et la comprendre explique presque tout le reste de ce que fait le système.
Pourquoi c'est la façon la plus rapide de dégager un pare-brise embué
La buée à l'intérieur de la vitre est de la condensation, et la chaleur seule ne l'enlève pas. La chaleur ne fait que déplacer le problème jusqu'à ce que la vitre refroidisse à nouveau. L'air sec, lui, l'enlève. C'est pourquoi la plupart des voitures modernes enclenchent automatiquement le compresseur dès que vous sélectionnez le désembuage du pare-brise, même en plein mois de janvier, et pourquoi le voyant A/C s'allume parfois sans que vous l'ayez demandé. Si votre voiture vous laisse cette décision, la recette est : climatisation en marche, température chaude, ventilation forte, recyclage coupé. La chaleur vous garde au confort et permet à l'air de retenir plus d'humidité, le compresseur extrait cette humidité, et l'air extérieur est plus sec que l'air humide que quatre personnes respirant dans un habitacle fermé ont produit. Une voiture qui dégage son pare-brise en vingt secondes au lieu de trois minutes est une voiture plus sûre par un matin sombre et pluvieux.
Refroidir une voiture surchauffée, la méthode rapide
Une voiture laissée en plein soleil stocke sa chaleur dans les plastiques, les vitres et les sièges, pas seulement dans l'air, si bien que la première tâche est d'évacuer l'air chaud plutôt que de demander au système de le refroidir. Ouvrez les portes un instant, ou baissez les vitres pendant les trente premières secondes de conduite avec la ventilation à fond et l'air venant de l'extérieur, et l'essentiel s'en va. Une fois que l'air sortant des aérateurs est nettement plus froid que l'air extérieur, fermez les vitres et passez en recyclage. À partir de là, le système re-refroidit un air déjà frais au lieu de lutter contre trente-cinq degrés d'air neuf, ce qui est plus rapide et moins cher en même temps. Si votre voiture a un mode automatique, régler une température et le laisser gérer la ventilation vaut mieux que le bloquer sur froid maximum à pleine puissance, parce qu'il se calme une fois la cible atteinte au lieu de tourner à fond jusqu'à ce que vous remarquiez que vous gelez.
Le recyclage est un outil, pas un réglage à laisser enclenché
Le recyclage mérite sa place deux fois. Une fois quand vous refroidissez un habitacle chaud, et une fois quand vous êtes dans un tunnel ou coincé derrière quelque chose de désagréable dans les bouchons, parce qu'il ferme le volet qui laisse entrer l'air extérieur. Laissez-le fermé pendant une heure, en revanche, et l'habitacle devient une boîte scellée contenant plusieurs personnes qui expirent toutes de l'humidité et du dioxyde de carbone. L'humidité grimpe, les vitres commencent à se voiler sur les bords, et l'air devient vicié d'une façon qui rend un long trajet autoroutier plus fatigant qu'il ne devrait l'être. Beaucoup de voitures en mode automatique gèrent cela pour vous et réadmettent discrètement de l'air frais au bout d'un moment. Si la vôtre a un bouton manuel qui reste simplement allumé, considérez-le comme quelque chose que vous enclenchez pour une raison et que vous coupez quand la raison a disparu.
Ce que cela coûte vraiment, et l'argument des vitres
Le compresseur consomme une vraie puissance. En ville, dans les bouchons, par une journée chaude, la climatisation ajoute couramment quelque chose comme cinq à dix pour cent à ce qu'une voiture essence ou diesel consomme, et c'est le pire des cas plutôt que la moyenne, parce que la charge retombe une fois l'habitacle à température. Le vieil argument des vitres ouvertes à la place ne tient qu'à basse vitesse. Au-delà d'environ quatre-vingts kilomètres à l'heure, la traînée aérodynamique de deux vitres ouvertes coûte à peu près autant que le compresseur l'aurait fait, donc sur autoroute autant être à l'aise. Dans une voiture électrique, la même énergie sort directement de la batterie de traction et se traduit par de l'autonomie perdue, c'est exactement pourquoi pré-refroidir l'habitacle pendant que la voiture est encore branchée est une habitude si utile. Le réseau paie le refroidissement à la place de votre batterie, et vous partez avec une charge pleine et un intérieur déjà supportable.
L'odeur, et d'où elle vient vraiment
Cette odeur de sac de sport dans les premières secondes après un démarrage à froid n'est pas le fluide frigorigène, et ce n'est pas seulement le filtre. C'est ce qui pousse sur un évaporateur laissé humide dans le noir. Le remède ne coûte rien : arrêtez de tout couper d'un coup. Dans les deux ou trois dernières minutes d'un trajet, coupez la climatisation mais laissez la ventilation tourner, et le flux d'air sur un évaporateur qui n'est plus froid le sèche avant que vous ne vous gariez. Certaines voitures lancent automatiquement un cycle de séchage après l'arrêt. L'autre moitié du travail, c'est le filtre d'habitacle derrière la boîte à gants, une pièce avec un intervalle d'entretien d'environ un an, ou quinze à trente mille kilomètres, qu'on saute plus souvent que tout autre élément de la liste. Un filtre bouché étrangle si efficacement le flux d'air que des propriétaires concluent régulièrement que la climatisation est en panne alors qu'il ne lui fallait qu'une pièce coûtant moins qu'un plein.
L'entretien que personne ne programme
Un circuit de climatisation n'est pas scellé à vie, quoi qu'en dise la brochure. Le fluide frigorigène s'échappe lentement par les durites et les joints, et un système qui a perdu une part significative de sa charge fait plus que mal refroidir. L'huile qui lubrifie le compresseur circule avec le fluide, si bien qu'un système bas est un système mal lubrifié, et un compresseur grippé transforme une modeste recharge en facture à quatre chiffres. Deux habitudes l'évitent. Faites contrôler le système quand il cesse de refroidir correctement plutôt que de vivre avec un été de plus, et faites tourner la climatisation dix minutes au moins une fois par mois toute l'année, février compris, pour faire circuler cette huile et empêcher les joints de sécher. Le fluide que vous avez décide aussi du prix. Les voitures réceptionnées dans l'UE à partir de 2011, et de fait toutes les voitures neuves vendues ici depuis 2017, utilisent le R1234yf, qui coûte bien plus cher au kilo que l'ancien R134a, lequel est lui-même en cours de réduction progressive selon les règles européennes. Ni une vieille voiture ni une neuve ne devient moins chère à entretenir.
Froid en roulant, tiède dans les bouchons
Un symptôme vaut la peine d'être reconnu, parce qu'il pointe vers quelque chose de précis. Si les aérateurs soufflent bien froid pendant que vous roulez et deviennent tièdes dès que vous êtes à l'arrêt dans une file, le système peine à évacuer sa chaleur à l'avant de la voiture. En roulant, l'air qui traverse le condenseur fait ce travail pour lui. À l'arrêt, la tâche revient au ventilateur électrique, donc soit ce ventilateur ne tourne pas, soit le condenseur est colmaté par les insectes, les feuilles et la crasse de la route après un été de kilomètres d'autoroute. Ce même flux d'air bloqué fait monter la température du moteur, alors cela vaut la peine de regarder l'avant de la voiture et de vérifier le liquide de refroidissement pendant que vous y êtes, et notre guide pour vérifier le liquide de refroidissement en sécurité explique comment le faire sans vous ébouillanter. La chaleur, la charge et les longues montées sont les conditions qui révèlent tout cela, et le même voyage alpin qui cuit un condenseur à la montée est celui qui punit vos freins à la descente.
Ce qu'il faut faire concrètement
Six habitudes couvrent tout le système, et aucune ne coûte quoi que ce soit sauf le filtre.
Évacuez d'abord l'air chaud. Portes ou vitres ouvertes, ventilation forte, air extérieur, pendant les trente premières secondes. Ensuite seulement, refermez et passez en recyclage.
Utilisez le mode automatique avec une température réglée plutôt que froid maximum à pleine ventilation. Il arrive au même résultat puis cesse de travailler si dur.
Coupez la climatisation mais laissez la ventilation tourner les dernières minutes d'un trajet, pour que l'évaporateur sèche et que l'odeur ne s'installe jamais.
Faites-la tourner dix minutes une fois par mois en hiver aussi. L'huile qui maintient le compresseur en vie ne circule que quand le système fonctionne.
Changez le filtre d'habitacle environ une fois par an. Un flux d'air faible est bien plus souvent un filtre bouché qu'un système cassé.
Pré-refroidissez une électrique ou une hybride rechargeable pendant qu'elle est encore sur le chargeur, pour que l'habitacle descende en température sur le réseau plutôt que sur l'autonomie.
Une chose de plus vaut la peine d'être faite lors de la même visite à l'allée, puisque vous êtes déjà dehors portes ouvertes : mettez un manomètre sur les pneus. La chaleur et un coffre chargé sont durs pour eux, et le voyant ne vous dira pas quand les quatre sont mous. Et si un compresseur en panne sur une voiture vieillissante vous fait calculer si la réparation en vaut la peine, il est légitime de voir ce que ce budget achète sur AutoNext avant de vous engager dans un sens ou dans l'autre.
Questions fréquentes
La flaque sous ma voiture en été est-elle un problème ?
De l'eau claire et inodore sous le milieu de la voiture après usage de la climatisation est du condensat, et c'est exactement ce qui doit se produire. Inquiétez-vous d'un liquide coloré, d'une odeur sucrée, ou de quoi que ce soit d'huileux. Une flaque qui apparaît à l'intérieur de la voiture, généralement dans le plancher passager, est l'autre signal d'alerte, parce que cela signifie que le tuyau d'évacuation est bouché et que l'eau n'a nulle part où aller.
Dois-je vraiment utiliser la climatisation en hiver ?
Oui, pour deux raisons distinctes. Elle assèche l'air, ce qui dégage les vitres embuées bien plus vite que le chauffage seul, et faire tourner le compresseur fait circuler l'huile qui l'empêche de gripper. Dix minutes par mois suffisent. Un système laissé intact d'octobre à mai est la façon classique d'arriver au premier week-end chaud sans air froid.
La climatisation consomme-t-elle plus que rouler vitres baissées ?
En ville, oui, et les vitres ouvertes vous coûtent très peu à ces vitesses. Sur autoroute, les deux s'annulent à peu près, parce que les vitres ouvertes ajoutent assez de traînée pour égaler ce que le compresseur consommait. Au-dessus de quatre-vingts kilomètres à l'heure, choisissez le confort.
Elle souffle froid, mais pas assez froid. A-t-elle juste besoin d'une recharge ?
Peut-être, mais une recharge est une réparation, pas un entretien courant. Le fluide frigorigène ne s'use pas, donc un système qui se vide tous les deux ans a une fuite, et payer pour le remplir à répétition sans trouver cette fuite, c'est de l'argent versé dans l'atmosphère. Demandez un test d'étanchéité plutôt qu'un simple appoint, et vérifiez d'abord le filtre d'habitacle, puisqu'un filtre bouché produit exactement la même plainte.
Puis-je recharger le système moi-même avec une bombe de magasin d'accessoires ?
C'est une mauvaise idée et dans l'UE la manipulation de ces fluides est réservée aux techniciens certifiés pour de bonnes raisons. Sans manomètres, vous ne pouvez pas distinguer un système sous-chargé d'un système surchargé, et surcharger refroidit moins bien que ne rien faire tout en chargeant le compresseur. Beaucoup de ces bombes contiennent aussi un produit d'étanchéité qui contamine l'équipement au prochain vrai entretien, c'est pourquoi certains ateliers refusent de toucher un système qui en a reçu.
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