Votre voyant de pression des pneus n'est pas un manomètre
Le symbole sur votre tableau de bord en sait moins que vous ne le pensez
Chaque voiture particulière neuve immatriculée dans l'UE depuis le 1er novembre 2014 doit surveiller la pression de ses pneus et avertir le conducteur. Ce que personne n'explique à la livraison, c'est que deux technologies complètement différentes satisfont à cette règle, qu'elles ne se comportent en rien de la même façon, et que l'une d'elles a un angle mort assez grand pour y faire passer des vacances d'été entières. Celle qui équipe votre voiture décide à quel point vous pouvez faire confiance à ce petit symbole en fer à cheval, et à quelle fréquence vous devez encore sortir un manomètre vous-même.
La version courte
Depuis le 1er novembre 2014, chaque voiture neuve dans l'UE doit surveiller la pression des pneus, mais deux systèmes très différents s'en chargent.
Les systèmes directs utilisent un vrai capteur dans chaque roue et affichent les pressions en direct ; les capteurs durent 5 à 10 ans.
Les systèmes indirects déduisent la pression de la vitesse des roues, et peuvent rater une perte lente répartie uniformément sur les quatre pneus.
Quel que soit le vôtre, vérifiez quand même vos pressions vous-même avec un manomètre, surtout avant un long trajet.
Les systèmes directs : un vrai capteur dans chaque roue
Un système direct place un petit capteur à pile à l'intérieur de chaque roue, généralement intégré à la valve, qui mesure la pression et la température réelles de l'air et les transmet par radio à la voiture. C'est le système qui vous montre quatre pressions en direct sur l'écran, et il est assez précis pour vous dire quel coin se ramollit alors que vous êtes encore dans l'allée. Les compromis sont d'ordre physique. Ces capteurs fonctionnent sur des piles scellées qui durent typiquement entre cinq et dix ans et ne peuvent pas être remplacées seules, si bien qu'une voiture vieillissante finit par avoir besoin de nouveaux capteurs plutôt que d'une réparation. Ils doivent aussi être reconnus par la voiture, ce qui compte si vous utilisez un jeu séparé de roues hiver, puisque ce second jeu a besoin de ses propres capteurs et, sur beaucoup de voitures, d'une procédure d'apprentissage après chaque permutation. Et si vous utilisez un jour la bombe anti-crevaison du coffre pour rentrer, dites-le à celui qui répare le pneu, parce que le produit qui clapote dans la roue peut achever le capteur.
Les systèmes indirects : un calcul astucieux, pas une mesure
Un système indirect n'a aucun capteur de pression. Il emprunte les capteurs de vitesse de roue de l'ABS et guette une roue qui tourne légèrement plus vite que les autres, ce qui arrive quand un pneu se ramollit, perd une fraction de son rayon de roulement et doit donc tourner un peu plus souvent pour couvrir la même distance. Les versions plus récentes analysent aussi la fréquence de vibration de chaque roue, ce qui affine l'image. C'est bon marché, il n'y a aucune pile à plat, et rien à réapprendre quand vous montez vos roues hiver. Pour un seul pneu qui attrape un clou, ça marche. Le hic se cache dans le mot comparaison : le système sait qu'une roue se comporte différemment des autres, mais il n'a aucune idée de ce que chacune d'elles contient réellement.
L'angle mort : les quatre mous en même temps
Parce qu'un système indirect raisonne par comparaison, une voiture dont les quatre pneus ont tous baissé ensemble lui paraît parfaitement saine. Ce n'est pas un cas rare, c'est la façon normale dont les pneus perdent de l'air. Un pneu cède environ un dixième de bar par mois simplement par perméation de l'air à travers le caoutchouc, et la pression baisse d'à peu près autant pour chaque dix degrés de baisse de la température ambiante. Laissez une voiture sans contrôle d'un printemps doux à un matin d'automne froid et les quatre coins peuvent facilement être un demi-bar en dessous, uniformément, sans le moindre voyant. La voiture n'est pas défectueuse. Elle fait exactement ce pour quoi elle a été conçue, repérer une différence entre les roues, et il n'y a aucune différence à repérer.
Même un système direct attend plus longtemps que vous
Le règlement derrière ces systèmes place l'alerte délibérément tard. Un système de surveillance conforme doit avertir le conducteur une fois qu'un pneu est tombé vingt pour cent sous sa pression de service ou a atteint 150 kPa, la plus élevée des deux valeurs, et il dispose de jusqu'à dix minutes de conduite cumulées pour s'en occuper. Concrètement, un pneu prescrit à 2,4 bar peut se trouver à environ 1,9 bar sans qu'un seul voyant ne s'allume. C'est parfaitement légal, et c'est aussi un pneu qui chauffe, qui rabote ses épaules, qui vous coûte du carburant ou de l'autonomie par sa résistance au roulement accrue, et qui répond moins bien qu'il ne le devrait dans un changement de voie d'urgence. Le voyant est une dernière ligne de défense contre une défaillance, pas un rappel d'entretien.
Pourquoi une voiture de vacances chargée est le pire des cas
Les vacances estivales empilent tous les facteurs de risque les uns sur les autres. Une voiture transportant quatre personnes, un coffre plein et un coffre de toit roule près de ses charges maximales par essieu, sur un bitume chaud, à vitesse autoroutière soutenue, très probablement dans un pays dont la limite est plus élevée que celle sous laquelle vous avez appris à conduire. Sous-gonflage plus chaleur plus charge, c'est exactement la recette qui transforme un pneu en éclatement. Regardez l'étiquette dans l'encadrement de la portière conducteur ou à l'intérieur de la trappe à carburant et vous trouverez généralement deux colonnes de valeurs, une pour la charge normale et une pour la pleine charge. Cette seconde colonne n'est pas une suggestion, et elle est souvent 0,3 à 0,5 bar plus élevée à l'arrière. Réglez ces pressions dans votre allée avant de partir, pas à la première station après la frontière, parce qu'à ce moment-là les pneus sont chauds et toute mesure que vous prendrez les flattera.
Des voitures plus lourdes, et les dégâts qu'un manomètre ne voit pas
Le poids rend tout cela moins tolérant, c'est pourquoi les voitures à batterie méritent un intervalle plus court entre deux contrôles que ne le suggère le calendrier du manuel, et pourquoi les électriques tendent à user un train de pneus plus vite. Pendant que vous êtes accroupi à la valve, passez dix secondes à regarder le pneu lui-même plutôt que seulement la pression. Un manomètre ne vous dit rien d'une hernie sur le flanc, d'une coupure, ou de l'épaule intérieure aplatie qui vient des trottoirs, et se garer à moitié sur un trottoir est plus dur pour une voiture qu'il n'y paraît. Ce sont ces défauts qui mettent réellement fin à la vie d'un pneu, et ce sont ceux qu'un système de surveillance ne mentionnera jamais.
Ce qu'il faut faire concrètement
Cinq habitudes couvrent tout ce que la voiture ne peut pas faire pour vous.
Vérifiez les quatre avec votre propre manomètre une fois par mois et avant tout long trajet. À froid signifie que la voiture est restée à l'arrêt quelques heures ou a roulé moins de deux kilomètres environ, parce que rouler réchauffe l'air et gonfle la mesure de quelques dixièmes.
Utilisez la colonne pleine charge de l'étiquette de portière quand la voiture est chargée, et revenez aux valeurs normales une fois les vacances terminées.
Après avoir ajusté les pressions sur une voiture à système indirect, lancez la routine de réinitialisation ou de calibration dans le menu. Sautez-la et la voiture continue de comparer à l'ancienne référence erronée apprise quand les pneus étaient mous.
Incluez la roue de secours si votre voiture en a encore une. Une galette à 1,0 bar n'est pas une roue de secours, c'est une décoration, et rien ne la surveille.
Interprétez un voyant qui clignote une minute environ puis reste allumé comme un défaut du système de surveillance lui-même, généralement une pile de capteur à plat ou une roue que la voiture n'a pas apprise, plutôt que comme un pneu mou.
Un bon manomètre à crayon ou numérique coûte moins qu'un plein et est plus précis que la plupart des appareils de station, qui mènent une vie dure et sont rarement étalonnés. Si les valeurs que vous trouvez sont très décalées sur un coin mois après mois, c'est une fuite lente ou une jante corrodée plutôt que de la malchance, et cela vaut une visite au garage avant qu'elle ne devienne un arrêt au bord de la route. C'est aussi le genre de chose qui se transforme discrètement en défaut à votre prochain contrôle, elle appartient donc à la même liste que les vérifications avant contrôle technique que vous pouvez faire à la maison. Et si un jeu de capteurs plus quatre pneus commence à représenter une vraie somme sur une vieille voiture, il est légitime de regarder ce que ce budget achète sur AutoNext avant de vous engager.
Questions fréquentes
Comment savoir si ma voiture a un système direct ou indirect ?
Si la voiture peut afficher une pression réelle pour chaque roue, il est direct. Si tout ce que vous obtenez est un symbole d'alerte plus une fonction de réinitialisation ou de calibration enfouie dans le menu, il est presque certainement indirect, puisque les systèmes directs ont rarement besoin d'être réinitialisés. Le manuel du propriétaire tranche en une ligne.
Le voyant s'est allumé pendant une vague de froid et s'est éteint plus tard. Y a-t-il un problème ?
Probablement pas une fuite, mais les pneus étaient limites au départ. La pression baisse d'environ un dixième de bar par dix degrés de refroidissement, si bien qu'une voiture réglée correctement par temps doux peut passer sous le seuil au premier matin de gel et s'en remettre une fois les pneus réchauffés. Réglez-les correctement, à froid, à la valeur de l'étiquette.
Puis-je ignorer le voyant si les pneus ont l'air en bon état ?
Non. Un pneu radial moderne à flanc bas peut être sous-gonflé d'un quart et paraître tout à fait normal vu de debout, ce qui est précisément la raison pour laquelle ces systèmes ont été rendus obligatoires. Mettez-y un manomètre avant de décider quoi que ce soit.
Un système de surveillance remplace-t-il le contrôle des pressions par moi-même ?
Non, et ce malentendu est la raison pour laquelle tant de voitures roulent avec des pneus mous. Il est conçu pour attraper un pneu qui perd de l'air, pas pour maintenir vos pressions là où elles sont les plus performantes. Le contrôle mensuel au manomètre reste votre travail.
Un défaut TPMS comptera-t-il contre moi au contrôle technique ?
Dans beaucoup de pays européens, une alerte de surveillance qui reste allumée est notée comme défaut au contrôle technique, dans la même famille qu'un voyant ABS ou airbag. Un capteur mort est bon marché à remplacer la prochaine fois que le pneu est démonté, et bien moins cher qu'une contre-visite.
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