Votre voiture électrique utilise à peine ses freins, et c'est exactement ce qui les ruine
Le moteur fait presque tout votre ralentissement, et les pièces qui font le reste restent là à se corroder.
Levez le pied dans une voiture électrique ou une hybride complète et le moteur devient un générateur. Il freine l'essieu, renvoie du courant dans la batterie et ralentit la voiture sans qu'une seule plaquette ne touche un disque. Conduisez à une pédale dans la circulation urbaine et vous pouvez enchaîner des jours où les freins à friction ne font rien de plus que vous amener à l'arrêt final. C'était le plan, et le gain est réel : les plaquettes d'une électrique durent couramment deux ou trois fois plus que celles d'une essence comparable, et beaucoup d'électriques dépassent largement 100 000 km sur leur jeu d'origine. La partie que personne ne met dans la brochure, c'est ce qui arrive au reste du système pendant ce temps. Les disques de frein sont en fonte nue, la fonte développe un film de rouille en quelques heures après avoir été mouillée, et la seule chose qui ait jamais nettoyé un disque est une plaquette qui frotte dessus. Retirez cela et la rouille cesse d'être un film qui disparaît au premier rond-point. Elle devient une croûte qui pique la surface, s'insinue sous la quincaillerie d'étrier autour et, sur un nombre surprenant d'électriques de trois ans, condamne un jeu de disques sur une voiture dont les plaquettes mesurent encore presque comme neuves.
Pourquoi les freins les moins utilisés de la route sont ceux qui lâchent
Chaque voiture garée dehors la nuit se réveille avec une légère fleur orange sur ses disques. Sur une essence, elle disparaît en trois ou quatre freinages en sortant de votre rue, parce que la plaquette pince la fonte et la gratte jusqu'au métal brillant chaque fois que vous freinez. Sur une électrique, ces premiers freinages peuvent ne jamais se produire avec une vraie pression, parce que la régénération gère la décélération et que les plaquettes ne font que suivre. Le film gagne donc une deuxième nuit, et une troisième, et finit par cesser d'être un film. Il devient de la calamine, et la calamine ne reste pas poliment en surface : elle pique la fonte en dessous, c'est pourquoi un disque corrodé ne peut pas simplement être nettoyé et réutilisé une fois les dégâts assez profonds. Deux autres choses tournent mal en même temps et coûtent plus cher à corriger. L'étrier porte les plaquettes sur des axes de coulissement et des clips d'appui, qui doivent tous bouger librement, et qui se corrodent tous quand rien ne les sollicite. Et le frein de stationnement, qui sur la plupart des électriques modernes est un moteur électrique serrant les plaquettes arrière sur les disques, maintient une plaquette mouillée contre un disque mouillé aussi longtemps que vous laissez la voiture immobile. Le sel de route d'un hiver européen accélère tout cela de façon spectaculaire, et l'air côtier aussi. Une voiture lavée puis garée quinze jours est le cas d'école.
Ce que cela donne avant de devenir une facture
Le premier signe est un raclement ou un grincement à basse vitesse lors des premiers freinages d'un trajet. Ce bruit est normal et doit disparaître en quelques centaines de mètres à mesure que les plaquettes nettoient les disques. Un bruit encore présent après cinq ou dix freinages n'est pas normal, et cela signifie que la plaquette passe sur une surface qu'elle ne peut plus frotter à plat. Le deuxième signe est une pédale de frein qui pulse, ou un tremblement dans le volant qui n'apparaît qu'au freinage, causé par une surface de disque inégale où la corrosion et les dépôts de plaquettes se sont accumulés par plaques. Les conducteurs appellent presque toujours cela un disque voilé, et ce n'en est presque jamais un. À distinguer d'une autre plainte : une vibration que vous sentez à 100 km/h stabilisés avec le pied loin du frein est généralement un problème d'équilibrage de roue plutôt qu'un problème de frein. Le troisième signe est celui qui vous coûte une journée : les contrôles techniques périodiques européens mesurent la force de freinage à chaque roue sur un banc à rouleaux et vérifient la différence entre gauche et droite sur le même essieu. Un étrier partiellement grippé d'un côté produit un déséquilibre suffisant pour échouer, sur une voiture qui semblait parfaitement normale en allant au centre de contrôle, parce que vous n'avez jamais freiné assez fort pour remarquer qu'un coin travaillait moins que l'autre.
Ce que les constructeurs ont fait, et ce qu'ils vous ont laissé
Les ingénieurs l'avaient vu venir, c'est pourquoi plusieurs électriques font quelque chose qui ressemble à un retour en arrière. Volkswagen monte des freins à tambour sur l'essieu arrière des ID.3, ID.4 et ID.7, et la raison n'est pas seulement le coût : un tambour est une boîte scellée, il garde l'eau et le sel loin des surfaces de friction, et l'essieu arrière d'une électrique fait si peu de freinage à friction qu'un tambour survivra confortablement à la voiture. Plusieurs constructeurs montent désormais des disques revêtus, où une couche de surface dure empêche la fonte de rouiller au départ, les freins revêtus de carbure de tungstène de Porsche sur Taycan et Cayenne étant l'exemple le plus connu. La plupart des voitures, électriques ou non, ont aussi une routine discrète du contrôle de stabilité qui pousse de temps en temps les plaquettes contre les disques quand les essuie-glaces fonctionnent, pour essuyer le film d'eau avant que vous n'ayez vraiment besoin de freiner. Tout cela aide une voiture qui roule. Rien n'aide une voiture immobile dans une allée pendant dix jours en novembre. Et le côté entretien a évolué aussi : le carnet d'entretien de Tesla demande le nettoyage et la lubrification des étriers tous les 12 mois ou 20 000 km dans les régions où les routes sont salées en hiver, ce qui couvre l'essentiel de l'Europe du Nord et du Centre. Ce n'est pas une demande exotique, c'est un travail que tout garage peut faire, et c'est le seul poste que la plupart des propriétaires d'électriques n'ont jamais fait faire parce que rien au tableau de bord ne le demande.
Acheter une électrique d'occasion : lisez les disques, pas les plaquettes
Sur une électrique d'occasion, une faible usure des plaquettes n'est pas la bonne nouvelle qu'elle semble être, et cela vaut dix minutes avec une lampe à travers les rayons. Ce que vous voulez voir sur la face du disque, c'est une bande large, régulière et brillante là où la plaquette balaie. Un anneau rouillé sur le bord extérieur au-delà de la zone balayée et un anneau rouillé près du moyeu sont tout à fait normaux et ne signifient rien. Ce que vous ne voulez pas, ce sont des piqûres, un écaillage ou une texture terne et croûteuse à l'intérieur de la bande balayée elle-même, ou une lèvre prononcée sur le bord extérieur que vous pouvez accrocher de l'ongle, qui vous dit que le disque a perdu une vraie épaisseur. Passez l'œil des deux côtés de la voiture, parce que la corrosion est souvent bien pire sur un coin que sur l'autre, et cette asymétrie est exactement ce qui échoue au contrôle. Puis posez une question à laquelle le vendeur n'aura probablement pas pensé : les étriers ont-ils jamais été nettoyés et lubrifiés ? Disques et plaquettes plus un entretien d'étriers sur un essieu d'une électrique de taille moyenne coûtent typiquement entre 300 et 700 euros dans un garage indépendant en Europe, et sur une voiture en leasing c'est le genre de poste qui réapparaît en frais après avoir rendu les clés. C'est la même logique qui s'applique aux autres consommables qu'une électrique use discrètement, dont les pneus, qui s'usent plus vite sur une électrique que la plupart des propriétaires ne le pensent. Jugez une électrique sur les pièces qu'elle sollicite fort et sur celles qu'elle n'utilise pas du tout, parce que les deux coûtent de l'argent.
Ce qu'il faut faire concrètement
Tout le remède consiste à utiliser délibérément les freins que votre propre voiture vous a entraîné à ne pas utiliser.
Une fois par semaine, sur route sèche avec de l'espace derrière vous, freinez fermement deux ou trois fois d'environ 80 km/h à environ 30. Assez fermement pour sentir le nez plonger, parce que c'est ainsi que vous savez que vous avez dépassé ce que la régénération seule fournit et que les plaquettes travaillent vraiment.
Faites de même en rentrant après un lavage, et à nouveau avant de laisser la voiture immobile plus de quelques jours.
Si votre voiture propose des niveaux de régénération sélectionnables, passez un trajet par semaine sur le réglage le plus faible pour que les freins à friction prennent leur part des arrêts ordinaires.
Demandez le nettoyage et la lubrification des étriers à chaque entretien, et une fois par an si vous roulez sur des routes salées en hiver. Nommez-le explicitement à la réservation, parce que c'est rarement inclus par défaut.
Faites changer le liquide de frein selon le calendrier, normalement tous les deux ans, quelle que soit la faible usure des plaquettes. Le liquide absorbe l'humidité au calendrier, pas à l'usage.
Si vous remisez la voiture pendant des semaines, consultez le manuel avant de décider comment la laisser. Certains constructeurs déconseillent de laisser le frein de stationnement serré sur une voiture mouillée pendant de longues périodes, et beaucoup d'électriques l'appliquent automatiquement, le manuel est donc la seule réponse fiable pour votre modèle.
Considérez tout raclement qui ne disparaît pas après cinq ou dix freinages comme une visite au garage, pas comme une bizarrerie.
N'attaquez pas la rouille vous-même au papier de verre, à la meuleuse ou à la brosse métallique sur perceuse. Une face de disque inégale cause exactement la pulsation que vous cherchez à éviter.
Questions fréquentes
Il y a de la rouille sur mes disques chaque matin. Dois-je m'inquiéter ?
Pas en soi. La fonte nue s'oxyde en quelques heures d'exposition à l'air humide, une légère fleur orange nocturne est donc ce que fait chaque disque de chaque voiture, et cela n'a aucune signification à lui seul. La question est de savoir si elle part. Si quelques freinages normaux laissent une bande brillante, régulière et argentée là où la plaquette balaie, le système fonctionne exactement comme prévu et vous pouvez l'oublier. Si la bande paraît encore terne, marbrée ou croûteuse après un trajet complet, les plaquettes ne parviennent plus à nettoyer la surface et la corrosion a dépassé le stade du film. L'autre chose à surveiller, c'est l'emplacement : la rouille sur le bord extérieur au-delà de la zone balayée et autour du moyeu est permanente, inoffensive et présente sur presque chaque voiture en circulation. La rouille à l'intérieur de la bande que la plaquette touche réellement est celle qui compte.
La conduite à une pédale aggrave-t-elle ou améliore-t-elle les choses ?
Pire pour les disques, mieux pour presque tout le reste, c'est pourquoi la réponse est une habitude plutôt qu'un réglage. La conduite à une pédale est la façon la plus efficace d'utiliser une électrique dans la circulation et elle fera durer un jeu de plaquettes des années, mais c'est aussi le mode où les freins à friction se rapprochent le plus de ne jamais servir. Vous n'avez pas besoin d'y renoncer. Vous devez l'interrompre délibérément, c'est à cela que servent les deux ou trois freinages fermes par semaine. Si votre voiture vous permet de réduire la régénération, un trajet occasionnel sur un réglage faible obtient le même résultat plus doucement, parce que les arrêts ordinaires se terminent alors sur les plaquettes plutôt que sur le moteur.
Mes plaquettes sont à peine usées après quatre ans. Reste-t-il quelque chose à faire ?
Oui, et la faible usure des plaquettes en est précisément la raison. L'épaisseur des plaquettes est la seule mesure de frein dont la plupart des propriétaires entendent parler, et sur une électrique elle est presque inutile comme bilan de santé, parce que les pièces qui vieillissent sont la surface du disque, les axes de coulissement de l'étrier, les clips d'appui des plaquettes et le mécanisme de frein de stationnement, dont aucune ne se soucie du matériau de friction restant. Demandez à un garage de démonter, nettoyer et lubrifier les étriers, et de mesurer l'épaisseur des disques plutôt que de l'estimer à l'œil, puisqu'un disque fortement corrodé peut être sous son épaisseur minimale tout en portant encore des plaquettes avec des années de vie. Le liquide de frein figure sur la même liste. Il absorbe l'humidité de l'air avec le temps, son point d'ébullition baisse, et aucun voyant n'existe pour lui, il suit donc l'intervalle de deux ans que vous ayez usé un millimètre de plaquette ou non.
Est-ce que je gaspille de l'énergie en freinant fort exprès ?
Une quantité négligeable. Deux ou trois freinages fermes par semaine convertissent quelques dizaines de wattheures en chaleur, ce qui sur une batterie typique représente bien moins d'un dixième de pour cent de votre consommation hebdomadaire, face à une facture de réparation qui démarre dans les centaines d'euros. Il vaut aussi la peine de savoir que votre voiture se le fait déjà à elle-même. Quand la batterie est pleine ou très froide, la régénération est limitée ou indisponible, et le système de freinage électronique confie silencieusement le travail aux freins à friction sans changer la sensation de la pédale. C'est pourquoi une électrique chargée à 100 pour cent en haut d'un col a soudain bien plus de freinage conventionnel à faire en descendant, et c'est une raison de plus de s'assurer que le matériel en dessous est en bon état plutôt que grippé.
Pourquoi certaines électriques neuves ont-elles des tambours à l'arrière ?
Parce que dans cette application précise, un tambour est la meilleure réponse, pas le compromis bon marché qu'il serait sur une essence rapide. Les tambours sont tombés en disgrâce face aux mérites des disques, surtout la chaleur : un tambour piège la chaleur et faiblit sous des freinages répétés, tandis qu'un disque la dissipe dans l'air. Sur une électrique, l'essieu arrière ne fait presque jamais de freinage à friction dur et répété, puisque la régénération gère le travail courant et que le transfert de masse envoie l'essentiel du reste à l'avant. Ce que l'essieu arrière affronte, c'est l'eau, le gravier et le sel sur une décennie de quasi-inactivité, et là un tambour scellé bat confortablement un disque exposé. C'est aussi un choix naturel pour un frein de stationnement électrique et cela coûte moins cher à produire. Les ID de Volkswagen en sont l'exemple le plus visible en Europe, et si vous les trouvez sur la fiche technique d'une voiture que vous envisagez, lisez-les comme un choix d'ingénierie plutôt que comme une économie de bouts de chandelle.
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