Un volant qui tremble à 100 km/h est généralement un problème de dix grammes
Rien de ce qui roule n'est parfaitement rond, et à vitesse autoroutière la différence doit aller quelque part.
Une roue et un pneu sont tous deux fabriqués avec des tolérances serrées, et aucun n'est parfaitement uniforme. Le caoutchouc est une fraction plus dense à un endroit qu'à un autre, la jante a un trou de valve percé d'un côté, le pneu s'assoit sur le talon avec un cheveu de compression en plus ici que là, et le capteur de pression à l'intérieur ajoute quelques grammes concentrés en un point plutôt que répartis. Assemblez tout cela et une partie de l'ensemble pèse légèrement plus que la partie opposée. À l'arrêt, cela ne signifie rien. En tournant à 1 000 tours par minute, cela devient une force qui croît avec le carré de la vitesse, et elle doit aller quelque part : dans la colonne de direction, dans les rails de siège, dans le roulement de roue, dans la bande de roulement. Les petits blocs de métal qu'un monteur clipse ou colle sur votre jante existent pour annuler cette différence, ils sont calculés par une machine plutôt qu'estimés à l'œil, et en perdre un suffit à donner à une voiture par ailleurs saine l'impression d'être usée.
Dix grammes, et ce qu'ils deviennent à 100 km/h
La raison pour laquelle une masse d'équilibrage peut être si petite et compter quand même, c'est que la force centrifuge croît avec le carré de la vitesse de rotation. Prenez une roue de familiale typique, environ 32 cm du centre à la bande de roulement, avec un point lourd de dix grammes sur la jante. À 50 km/h, ce point tire avec environ 600 grammes de force. Doublez la vitesse à 100 km/h et ce n'est pas deux fois pire, c'est quatre fois pire : environ 2,5 kg, qui tirent la roue hors de son axe quatorze fois par seconde environ. À 130 km/h, les mêmes dix grammes projettent plus de 4 kg. C'est pourquoi une vibration apparaît si souvent à une vitesse précise puis s'estompe au-dessus, et pourquoi personne ne remarque un problème d'équilibrage en ville. La force elle-même ne va rien casser rapidement, mais elle ne s'arrête jamais, et elle est absorbée par le roulement de roue, l'amortisseur, les rotules de direction et la bande de roulement, c'est pourquoi une voiture laissée déséquilibrée une saison revient souvent avec une usure ondulée, en festons, sur le pneu qu'aucun équilibrage ultérieur ne lissera.
Statique, dynamique, et pourquoi la machine travaille sur deux plans
Il existe deux façons pour un ensemble d'être déséquilibré et elles ne se sentent pas pareil. Le déséquilibre statique est un seul point lourd quelque part sur la circonférence, et il fait sautiller la roue de haut en bas, ce qui arrive sous forme de tremblement vertical. Le déséquilibre dynamique est une lourdeur répartie inégalement sur la largeur de la roue, épaule intérieure contre épaule extérieure, et il fait que la roue cherche à se diriger elle-même d'un côté à l'autre, ce qui arrive sous forme de shimmy ou de flottement dans le volant. Une jante large peut être parfaitement équilibrée statiquement et trembler quand même beaucoup au sens dynamique, c'est exactement pourquoi une vraie machine d'équilibrage fait tourner l'ensemble et calcule une correction sur deux plans à la fois, une masse intérieure et une masse extérieure, plutôt qu'un seul bloc. La position sur la jante est aussi importante que la masse : les mêmes 15 grammes au mauvais endroit aggravent la vibration au lieu de la réduire.
L'endroit où vous le sentez vous dit ce que c'est
C'est la partie à mémoriser, parce qu'elle vous évite de payer la mauvaise réparation. Un tremblement qui passe par le volant et démarre quelque part entre 80 et 120 km/h est une roue avant déséquilibrée. Le même tremblement senti dans le siège et le plancher, avec un volant qui reste calme, est une roue arrière. Une vibration qui n'apparaît qu'au freinage et pulse dans la pédale n'est pas du tout de l'équilibrage, c'est une épaisseur inégale des disques de frein et aucune masse sur la jante n'y changera rien. Une vibration présente à toutes les vitesses et qui grandit simplement à mesure que vous accélérez pointe vers quelque chose de tordu ou d'ovalisé plutôt que simplement lourd d'un côté, et le coupable habituel en Europe est une jante qui a rencontré un trottoir ou un nid-de-poule, l'une des façons dont se garer avec une roue sur le trottoir finit par présenter sa facture. Et une vibration qui arrive avec un volant décentré, ou une voiture qui tire d'un côté, est une question de géométrie, pas d'équilibrage.
Clipsées, collées, et pourquoi les vôtres ne sont plus en plomb
Deux types font le travail. Les masses à clip s'accrochent sur le rebord de la jante, ce qui est rapide et sûr et standard sur les roues en acier, même si sur un alliage peint ou poli le clip peut marquer la finition. Les masses adhésives sont des barrettes de métal segmentées sur un support autocollant, collées sur le fond plat intérieur de la roue où les rayons les cachent, c'est pourquoi sur la plupart des alliages modernes vous ne voyez aucune masse tant que vous ne regardez pas derrière les rayons avec une lampe. Si vous avez grandi en voyant des masses en plomb, elles ont disparu : la directive sur les véhicules hors d'usage a retiré les masses d'équilibrage en plomb des véhicules réceptionnés dans l'Union européenne à partir de juillet 2005, et ce qui est monté aujourd'hui est en zinc ou en acier. Le zinc et l'acier sont un peu moins denses que le plomb, la même correction est donc un bloc légèrement plus gros, ce qu'il vaut la peine de savoir avant de juger qu'une roue paraît trop chargée. La conséquence pratique du type adhésif, c'est qu'il peut être retiré par des choses que vous faites volontairement : une lance de nettoyeur haute pression tenue près du fond intérieur, ou un nettoyant jantes acide laissé agir, décollera le ruban tôt ou tard. Si une vibration apparaît la semaine suivant un nettoyage approfondi, cherchez une ombre rectangulaire propre d'ancien adhésif à l'intérieur de la jante, et vous avez trouvé votre réponse sans payer personne.
Quand une roue a besoin de beaucoup de masse, la masse n'est pas le problème
Quelques masses par roue, c'est normal et c'est la preuve que le travail a été fait. À titre indicatif, des corrections jusqu'à environ 40 grammes par roue sont courantes, 60 grammes méritent un commentaire, et une jante portant 100 grammes ou plus vous dit quelque chose. À ce stade, la réponse honnête n'est pas une masse de plus, c'est de découvrir pourquoi : une jante légèrement voilée, un pneu ovalisé ou présentant un défaut de fabrication, un pneu qui ne s'est pas assis uniformément sur le talon, ou simplement une combinaison malheureuse où le point lourd du pneu et celui de la jante se sont retrouvés au même endroit. Un bon atelier décollera le pneu et le fera tourner sur la jante pour placer ces deux points à l'opposé, ce qu'on appelle le montage assorti et qui ramène souvent la correction nécessaire à presque rien. Les magasins de pneus mieux équipés vont plus loin avec une machine à force de roulement, qui presse un rouleau chargé contre la bande de roulement pendant qu'elle tourne pour mesurer comment l'ensemble se comporte sous le poids de la voiture plutôt que suspendu librement dans l'air. C'est l'outil qui trouve le pneu parfaitement équilibré qui tremble quand même, et cela vaut la peine de le demander nommément si une vibration survit à deux tentatives d'équilibrage ordinaires.
L'équilibrage n'est pas la géométrie, et une voiture électrique en cache moins
Ces deux-là sont constamment confondus, y compris par ceux qui les vendent. L'équilibrage corrige la répartition du poids dans une roue en rotation et guérit la vibration. La géométrie règle les angles selon lesquels les roues pointent et guérit le tirage, un volant décentré et des pneus usés sur un bord. Ce sont des travaux distincts sur des machines distinctes, ils corrigent des symptômes distincts, et payer une géométrie pour guérir un tremblement à 110 km/h est de l'argent dépensé sur le mauvais problème. Les voitures électriques ont rendu tout cela plus perceptible, pas moins. Il n'y a pas de bruit moteur ni de vibration de combustion pour masquer un shimmy, les voitures sont lourdes donc chaque déséquilibre combat plus d'inertie, les roues sont typiquement de grand diamètre avec des pneus à flanc bas qui transmettent plutôt qu'ils n'absorbent, et beaucoup portent une couche de mousse anti-bruit collée à l'intérieur du pneu que les monteurs doivent contourner. Sans compter que la masse supplémentaire fait déjà passer plus de travail par les pneus qu'une essence équivalente. Si vous conduisez une électrique et que quelque chose paraît rugueux à vitesse, prenez-le au sérieux tôt, parce que l'usure de pneu qui suit un déséquilibre ignoré coûte cher sur une voiture lourde.
Ce qu'il faut faire concrètement
L'équilibrage est l'un des travaux les moins chers de l'atelier et l'un des plus faciles à rater en traitant le mauvais symptôme.
Notez où se situe le tremblement avant de réserver quoi que ce soit. Volant signifie avant, siège et plancher signifie arrière, pédale de frein signifie disques, toutes vitesses signifie quelque chose de tordu.
Si une vibration apparaît juste après un nettoyage des roues, éclairez derrière les rayons et cherchez un rectangle propre d'adhésif là où une masse se trouvait.
Vérifiez les pressions à froid avant d'accuser l'équilibrage. Un pneu sous-gonflé change tout ce que l'on ressent à vitesse.
Gardez la lance du nettoyeur haute pression et les nettoyants jantes acides loin du fond intérieur de la jante.
Demandez un équilibrage chaque fois qu'un pneu est monté, réparé ou remonté, et demandez quelle correction chaque roue a nécessité. Plus de 60 grammes mérite une discussion.
Si un tremblement survit à deux tentatives d'équilibrage, demandez un montage assorti ou une mesure de force de roulement plutôt que de payer un troisième passage sur la même machine.
Après toute dépose de roue, revérifiez le couple des boulons après 50 à 100 km. Celui-là, c'est de la sécurité, pas du confort.
Questions fréquentes
À quelle fréquence faut-il rééquilibrer les roues ?
Il n'y a pas d'intervalle d'entretien pour cela, et tout garage qui vous le vend selon un calendrier vous vend une habitude plutôt qu'une réparation. L'équilibrage relève des événements, pas des dates : chaque fois qu'un pneu neuf est monté, après une réparation de crevaison, après qu'un pneu a été décollé de la jante pour quelque raison que ce soit, et chaque fois qu'une vibration apparaît qui n'était pas là avant. Au-delà, un jeu de roues laissé tranquille reste équilibré, parce que rien dans l'ensemble n'a changé. Ce qui le change, c'est de perdre une masse, de heurter un trottoir, de ramasser un paquet de boue ou de glace dans la roue en hiver, ou un pneu qui s'use inégalement sur des dizaines de milliers de kilomètres. Si la voiture est douce à vitesse autoroutière, elle est équilibrée, et aucune machine n'améliorera cela.
Dois-je rééquilibrer en passant aux roues hiver ?
Pas automatiquement. Un second jeu équilibré à sa constitution et resté sur un rack depuis le printemps est toujours équilibré, parce que le pneu n'a pas bougé sur la jante. Deux choses valent quand même la peine d'être faites au changement. Regardez chaque fond intérieur avant de monter les roues, parce qu'une masse tombée dans le coffre de votre voiture ou dans le garage est facile à repérer à ce moment-là et invisible ensuite, et revérifiez le couple des boulons 50 à 100 km après le montage. Si une roue tremble après un changement, les causes habituelles sont une masse perdue, un méplat dû à des mois passés sur des pneus mous qui disparaîtra après quelques kilomètres, ou des débris tassés dans la jante, et seule la première nécessite une machine. Stockez le jeu aux pressions recommandées par le magasin plutôt que dégonflé, et vérifiez le code d'âge sur le caoutchouc pendant que les roues sont hors de la voiture et faciles à lire, parce qu'un second jeu vieillit au calendrier pendant qu'il attend.
Puis-je recoller moi-même une masse perdue ?
Vous pouvez acheter les barrettes, mais vous ne pouvez pas connaître les deux chiffres qui comptent, à savoir combien de grammes et exactement où sur la jante. Les deux sortent de la machine, et en deviner l'un ou l'autre aggrave généralement la vibration au lieu de l'améliorer, parce qu'une correction au mauvais endroit ajoute un nouveau déséquilibre à celui que vous cherchiez à annuler. Il y a aussi un second plan à considérer, puisque la machine spécifie une masse intérieure et une extérieure pour la même roue. Le travail prend quelques minutes à un monteur et coûte généralement bien moins de 20 euros par roue en Europe, souvent rien du tout si les pneus ont été achetés là. La seule chose qui vaut la peine d'être faite soi-même est le diagnostic : savoir quel coin tremble et à quelle vitesse fait gagner du temps à l'atelier et vous évite de vous faire vendre un jeu de quatre.
Ma voiture ne tremble qu'au freinage. L'équilibrage va-t-il régler cela ?
Non, et c'est la réparation inutile la plus courante du lot. Une pulsation dans la pédale de frein et un tremblement qui n'apparaît qu'au freinage viennent d'une épaisseur inégale des disques, généralement parce qu'un disque chaud a été maintenu contre des plaquettes immobiles à un feu rouge, ou parce qu'une plaquette a déposé du matériau inégalement sur la face. La roue tourne exactement aussi rond qu'avant que vous ne touchiez la pédale, la machine d'équilibrage ne trouve donc rien à corriger. Le remède est de rectifier ou remplacer les disques et, dans la plupart des cas, les plaquettes avec. Le signe est simple : si le volant tremble à 110 km/h stabilisés avec le pied loin du frein, c'est l'équilibrage, et si cela ne se produit qu'en ralentissant depuis une vitesse autoroutière, ce ne l'est pas.
Les masses abîment-elles mes jantes en alliage, et peut-on les cacher ?
Cacher est la demande normale et tout magasin de pneus correct le fera : demandez des masses adhésives sur le fond intérieur plutôt que des clips sur le rebord extérieur, et elles disparaissent derrière les rayons. Cela vaut la peine de le demander expressément sur une jante polie, peinte ou rénovée, parce qu'un clip s'accroche sur le bord visible et peut écailler la finition à la pose ou à la dépose, et sur certains dessins il ne s'assiéra pas du tout à plat. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est les laisser de côté pour l'esthétique. Une roue est équilibrée ou elle ne l'est pas, et retirer la correction remet la vibration directement en place, avec l'usure de roulement et l'usure ondulée du pneu qui la suivent. Si vous montez des jantes d'après-vente, demandez si elles ont besoin d'une correction inhabituellement importante la première fois qu'elles sont équilibrées, parce que c'est l'avertissement précoce le moins cher que vous aurez jamais sur une jante qui n'est pas ronde.
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