Je elektrische auto gebruikt zijn remmen amper, en net daarom gaan ze stuk
De motor doet bijna al het afremmen, en de onderdelen die de rest doen staan er gewoon bij te roesten.
Laat je het gaspedaal los in een elektrische auto of een volledige hybride, dan wordt de motor een generator. Hij remt op de as, stuurt stroom terug naar de batterij en vertraagt de auto zonder dat er één remblok een schijf raakt. Rijd je met één pedaal in stadsverkeer, dan kan je dagen na elkaar hebben waarin de gewone remmen niets anders doen dan je de laatste meters tot stilstand brengen. Zo was het bedoeld, en het voordeel is echt: remblokken op een EV gaan doorgaans twee tot drie keer langer mee dan op een vergelijkbare benzinewagen, en heel wat elektrische auto's halen ruim meer dan 100.000 km op hun eerste set. Wat niemand in de brochure zet, is wat er intussen met de rest van het systeem gebeurt. Remschijven zijn kaal gietijzer, gietijzer krijgt binnen enkele uren een roestlaagje zodra het nat wordt, en het enige dat ooit een schijf schoonmaakt is een remblok dat eroverheen schuurt. Valt dat weg, dan blijft het niet bij een laagje dat aan de eerste rotonde verdwijnt. Het wordt een korst die het oppervlak aanvreet, onder het beslag van de remklauw kruipt en, op een verrassend aantal EV's van drie jaar oud, een set schijven afkeurt terwijl de blokken nog zowat nieuw meten.
Waarom net de minst gebruikte remmen het begeven
Elke auto die 's nachts buiten staat, wordt wakker met een lichtoranje waas op zijn schijven. Op een benzinewagen is dat na drie of vier remstoten uit je straat weer weg, want het remblok klemt op het gietijzer en schuurt het elke keer terug tot blank metaal. Op een EV gebeuren die eerste remstoten misschien nooit met echte druk erachter, want de recuperatie doet het vertragen en de blokken rijden gewoon mee. Dus krijgt dat laagje een tweede nacht, en een derde, en op den duur is het geen laagje meer. Het wordt korst, en korst blijft niet netjes aan de oppervlakte: ze vreet het gietijzer eronder aan, en daarom kan je een zwaar geroeste schijf niet zomaar schoonrijden en verder gebruiken zodra de schade diep genoeg zit. Twee andere dingen lopen tegelijk mis en kosten meer om recht te zetten. De remklauw draagt de blokken op geleidepennen en steunveren die allemaal vrij moeten bewegen, en die allemaal corroderen als niets ze in beweging houdt. En de parkeerrem, op de meeste moderne EV's een elektromotor die de achterste blokken tegen de schijven duwt, houdt een nat blok tegen een natte schijf zolang de auto stilstaat. Strooizout tijdens een Europese winter versnelt dit alles fors, en zeelucht evengoed. Een auto die gewassen wordt en daarna twee weken stilstaat, is het schoolvoorbeeld.
Hoe het voelt voor het een rekening wordt
Het eerste signaal is een schurend of knarsend geluid bij lage snelheid tijdens de eerste remstoten van een rit. Dat geluid is normaal en hoort binnen enkele honderden meters weg te trekken naarmate de blokken de schijven schoonmaken. Een geluid dat er na vijf of tien remstoten nog altijd is, is niet normaal, en het betekent dat het blok over een oppervlak rijdt dat het niet meer glad krijgt. Het tweede signaal is een pulserend rempedaal, of een trilling door het stuur die alleen opduikt wanneer je remt, veroorzaakt door een ongelijk schijfoppervlak waar roest en afzetting zich in plekken hebben opgebouwd. Bestuurders noemen dat bijna altijd een kromgetrokken schijf, en dat is het bijna nooit. Belangrijk om te onderscheiden: een trilling die je voelt bij een constante 100 km/u met je voet ver van de rem, is meestal een kwestie van wielbalans en niet van de remmen. Het derde signaal is het signaal dat je een dag kost: Europese periodieke keuringen meten de remkracht per wiel op een rollenbank en kijken naar het verschil tussen links en rechts op dezelfde as. Een remklauw die aan één kant gedeeltelijk is vastgelopen, levert een onbalans op die groot genoeg is om af te keuren, op een auto die op weg naar de keuring nog perfect aanvoelde, precies omdat je nooit hard genoeg remde om te merken dat één hoek minder werk deed dan de andere.
Wat fabrikanten eraan deden, en wat ze aan jou overlaten
Ingenieurs zagen dit aankomen, en daarom doen verschillende EV's iets wat op een stap achteruit lijkt. Volkswagen monteert trommelremmen op de achteras van de ID.3, ID.4 en ID.7, en de reden is niet alleen de prijs: een trommel is een gesloten doos, ze houdt water en zout weg van de wrijvingsvlakken, en de achteras van een elektrische auto remt zo weinig met wrijving dat een trommel de auto ruimschoots overleeft. Verschillende merken monteren intussen gecoate schijven, waarbij een harde toplaag verhindert dat het gietijzer überhaupt roest, met de met wolfraamcarbide gecoate remmen van Porsche op de Taycan en Cayenne als bekendste voorbeeld. De meeste auto's, elektrisch of niet, hebben ook een stille routine in de stabiliteitsregeling die de blokken af en toe tegen de schijven duwt terwijl de ruitenwissers lopen, om de waterfilm eraf te vegen voor je echt moet remmen. Dat alles helpt een auto die gereden wordt. Niets ervan helpt een auto die tien dagen in november op een oprit stilstaat. Ook aan de onderhoudskant is er iets veranderd: het onderhoudsschema van Tesla vraagt om de remklauwen elke 12 maanden of 20.000 km te reinigen en te smeren in regio's waar de wegen in de winter gestrooid worden, en dat is zowat heel Noord- en Midden-Europa. Dat is geen exotische vraag, elke garage kan het, en het is net het punt dat de meeste EV-rijders nog nooit hebben laten doen omdat niets op het dashboard erom vraagt.
Een tweedehands EV kopen: lees de schijven, niet de blokken
Bij een tweedehandse elektrische auto is weinig slijtage op de blokken niet het goede nieuws dat het lijkt, en tien minuten met een zaklamp tussen de spaken zijn de moeite waard. Wat je op het schijfoppervlak wil zien, is een brede, gelijkmatige, blanke band waar het blok passeert. Een roestring op de buitenrand buiten die band en een roestring bij de naaf zijn volstrekt normaal en betekenen niets. Wat je niet wil, zijn putjes, afschilfering of een doffe korstige structuur binnen de band zelf, of een uitgesproken richel aan de buitenrand waar je nagel achter blijft haken, want die vertelt je dat de schijf echte dikte heeft verloren. Kijk aan beide kanten van de auto, want corrosie is vaak veel erger op één hoek dan op de andere, en net die asymmetrie doet je zakken voor de keuring. Stel daarna een vraag waar de verkoper wellicht niet aan gedacht heeft: zijn de remklauwen ooit gereinigd en gesmeerd? Schijven en blokken plus een servicebeurt van de remklauwen op één as van een middelgrote EV kosten bij een onafhankelijke garage in Europa doorgaans tussen 300 en 700 euro, en bij een leasewagen is het precies zo'n post die na het inleveren van de sleutels als kost terugkomt. Het is dezelfde logica als bij de andere verbruiksdelen waar een EV stilletjes hard voor is, zoals banden, die op een elektrische auto sneller slijten dan de meeste eigenaars verwachten. Beoordeel een EV op de onderdelen die hij hard gebruikt én op de onderdelen die hij helemaal niet gebruikt, want allebei kosten ze geld.
Wat je concreet doet
De hele oplossing bestaat erin bewust de remmen te gebruiken die je eigen auto je heeft afgeleerd te gebruiken.
Rem één keer per week, op een droge weg met vrije ruimte achter je, twee of drie keer stevig van ongeveer 80 km/u naar zo'n 30. Stevig genoeg dat je de neus voelt duiken, want zo weet je dat je voorbij gaat wat de recuperatie alleen doet en dat de blokken echt werken.
Doe hetzelfde op de terugweg van de carwash, en opnieuw voor je de auto langer dan enkele dagen laat stilstaan.
Kan je in je auto de mate van recuperatie kiezen, rijd dan één rit per week op de laagste stand, zodat de gewone remmen hun deel van de normale remstoten opnemen.
Vraag bij elke onderhoudsbeurt om de remklauwen te reinigen en te smeren, en jaarlijks als je door gestrooide winters rijdt. Noem het uitdrukkelijk bij het maken van de afspraak, want het zit er zelden standaard in.
Laat de remvloeistof op tijd vervangen, normaal om de twee jaar, hoe weinig de blokken ook versleten zijn. Vloeistof neemt vocht op volgens de kalender, niet volgens gebruik.
Zet je de auto weken aan de kant, lees dan eerst het instructieboekje voor je beslist hoe je hem achterlaat. Sommige fabrikanten raden af om de parkeerrem lang aangespannen te laten op een natte auto, en veel EV's zetten hem automatisch op, dus enkel het boekje geeft het betrouwbare antwoord voor jouw model.
Behandel elk schurend geluid dat na vijf of tien remstoten niet weg is als een garagebezoek en niet als een eigenaardigheid.
Ga de roest niet zelf te lijf met schuurpapier, een slijpschijf of een staalborstel op een boormachine. Een ongelijk schijfoppervlak veroorzaakt precies het pulseren dat je wil vermijden.
Veelgestelde vragen
Er zit elke ochtend roest op mijn schijven. Moet ik me zorgen maken?
Op zich niet. Kaal gietijzer oxideert binnen enkele uren in vochtige lucht, dus een lichtoranje waas na één nacht is wat elke schijf op elke auto doet, en het zegt op zichzelf niets. De vraag is of het eraf gaat. Laat een paar gewone remstoten een blanke, gelijkmatige, zilveren band achter waar het blok passeert, dan werkt het systeem precies zoals bedoeld en mag je het vergeten. Ziet die band er na een volledige rit nog altijd dof, vlekkerig of korstig uit, dan krijgen de blokken het oppervlak niet meer schoon en is de corrosie voorbij het stadium van een laagje. Let ook op de plaats: roest op de buitenrand buiten de band en rond de naaf is blijvend, onschuldig en aanwezig op zowat elke auto op de weg. Roest binnen de band die het blok echt raakt, is de roest die telt.
Maakt rijden met één pedaal het beter of slechter?
Slechter voor de schijven, beter voor zowat al de rest, en daarom is het antwoord een gewoonte en geen instelling. Rijden met één pedaal is de zuinigste manier om een EV in het verkeer te gebruiken en laat een set blokken jarenlang meegaan, maar het is ook de modus waarin de gewone remmen het dichtst bij helemaal niets doen komen. Je hoeft er niet mee te stoppen. Je moet het bewust onderbreken, en daar dienen die twee of drie stevige remstoten per week voor. Kan je de recuperatie lager zetten, dan bereikt een occasionele rit op een lage stand hetzelfde op een zachtere manier, want gewone remstoten eindigen dan op de blokken in plaats van op de motor.
Mijn blokken zijn na vier jaar amper versleten. Valt er dan nog iets te doen?
Ja, en net die geringe slijtage is de reden. De dikte van de remblokken is de enige remmeting waar de meeste eigenaars ooit iets over horen, en op een EV is ze bijna nutteloos als gezondheidscontrole, want wat veroudert is het schijfoppervlak, de geleidepennen van de remklauw, de steunveren van de blokken en het mechanisme van de parkeerrem, en geen van die onderdelen ligt wakker van hoeveel wrijvingsmateriaal er nog is. Vraag een garage om de remklauwen te demonteren, te reinigen en te smeren, en om de schijfdikte te meten in plaats van in te schatten, want een zwaar geroeste schijf kan onder haar minimumdikte zitten terwijl de blokken er nog jaren op zitten. Remvloeistof hoort in hetzelfde rijtje. Ze trekt na verloop van tijd vocht uit de lucht aan, haar kookpunt zakt, en er bestaat geen waarschuwingslampje voor, dus geldt het interval van twee jaar of je nu een millimeter blok hebt versleten of niet.
Verspil ik energie door bewust hard te remmen?
Een verwaarloosbare hoeveelheid. Twee of drie stevige remstoten per week zetten enkele tientallen wattuur om in warmte, op een gewone batterij ruim minder dan een tiende procent van je weekverbruik, tegenover een herstelling die in de honderden euro's begint. Het is ook goed te weten dat je auto dit zelf al doet. Is de batterij vol of erg koud, dan is recuperatie beperkt of onbeschikbaar, en geeft het brake-by-wire-systeem het werk stilletjes door aan de gewone remmen zonder dat het pedaal anders aanvoelt. Daarom heeft een EV die tot 100 procent geladen is boven aan een bergpas plots veel meer klassiek remwerk te doen op de afdaling, en dat is nog een reden om zeker te zijn dat de hardware eronder in orde is en niet vastgelopen.
Waarom hebben sommige nieuwe elektrische auto's trommelremmen achteraan?
Omdat een trommel in deze specifieke toepassing het betere antwoord is, en niet het goedkope compromis dat het op een snelle benzinewagen zou zijn. Trommels verloren het van schijven op hun eigen verdienste, vooral op warmte: een trommel houdt warmte vast en verliest kracht bij herhaald hard remmen, terwijl een schijf ze aan de lucht afgeeft. Op een elektrische auto doet de achteras bijna nooit hard, herhaald wrijvingsremmen, want de recuperatie neemt het routinewerk over en de gewichtsoverdracht stuurt het meeste van wat overblijft naar voren. Wat die achteras wél te verduren krijgt, is water, gruis en zout gedurende tien jaar van bijna volledige werkloosheid, en daar wint een gesloten trommel vlot van een blootgestelde schijf. Ze past ook natuurlijk bij een elektrische parkeerrem en ze is goedkoper om te bouwen. De ID-modellen van Volkswagen zijn het zichtbaarste voorbeeld in Europa, en vind je ze op de specificatielijst van een auto die je overweegt, lees ze dan als een technische keuze en niet als een besparing.
