Een stuur dat trilt bij 100 km/u is meestal een probleem van tien gram
Niets wat rolt is perfect rond, en op snelweg snelheid moet dat verschil ergens naartoe.
Een velg en een band worden allebei op nauwe toleranties gemaakt, en geen van beide is exact gelijkmatig. Het rubber is op de ene plek een fractie dichter dan op de andere, in de velg zit aan één kant een ventielgat gestanst, de band zet zich op de hiel met een haartje meer spanning hier dan daar, en de druksensor binnenin voegt enkele grammen toe die op één punt zitten in plaats van overal. Schroef dat allemaal samen en het ene stuk van het geheel weegt iets meer dan het stuk er recht tegenover. Stilstaand betekent dat niets. Draaiend aan 1.000 toeren per minuut wordt het een kracht die toeneemt met het kwadraat van de snelheid, en die moet ergens naartoe: in de stuurkolom, in de stoelrails, in het wiellager, in het loopvlak. De kleine metalen blokjes die een bandenlegger op je velg klikt of kleeft, bestaan om dat verschil weg te nemen, ze worden door een machine berekend en niet op het oog geschat, en er één verliezen volstaat om een verder gezonde auto versleten te doen aanvoelen.
Tien gram, en wat daarvan overblijft bij 100 km/u
Dat een gewichtje zo klein kan zijn en toch telt, komt doordat de middelpuntvliedende kracht toeneemt met het kwadraat van het toerental. Neem een gewoon gezinswagenwiel, zo'n 32 cm van het midden tot het loopvlak, met een zwaar punt van tien gram op de velg. Bij 50 km/u trekt dat punt met ongeveer 600 gram kracht. Verdubbel naar 100 km/u en het is niet dubbel zo erg maar vier keer zo erg: ruwweg 2,5 kg, die het wiel ongeveer veertien keer per seconde uit zijn baan rukt. Bij 130 km/u slingert diezelfde tien gram al meer dan 4 kg rond. Daarom duikt een trilling zo vaak op bij één bepaalde snelheid en verdwijnt ze daarboven weer, en daarom merkt niemand een balansprobleem in de stad. Die kracht breekt op zich niet meteen iets, maar ze stopt nooit, en ze wordt opgevangen door het wiellager, de demper, de stuurkogels en het loopvlak. Vandaar dat een auto die een seizoen lang uit balans reed, vaak terugkomt met golvende, geschulpte slijtage op de band die je er met uitbalanceren niet meer uit krijgt.
Statisch, dynamisch, en waarom de machine in twee vlakken werkt
Een wiel kan op twee manieren uit balans zijn, en ze voelen anders aan. Statische onbalans is één zwaar punt ergens op de omtrek, en dat laat het wiel op en neer springen, wat je als een verticale schok voelt. Dynamische onbalans is gewicht dat ongelijk verdeeld zit over de breedte van het wiel, binnenschouder tegenover buitenschouder, en dat laat het wiel zichzelf van links naar rechts sturen, wat als een schuddend of slingerend stuur binnenkomt. Een brede velg kan statisch perfect in balans zijn en toch stevig trillen in dynamische zin, en net daarom laat een degelijke balanceermachine het geheel draaien en berekent ze een correctie in twee vlakken tegelijk, een gewicht aan de binnenkant en een aan de buitenkant, in plaats van één klomp. De positie op de velg telt even hard als de massa: dezelfde 15 gram op de verkeerde plaats maakt de trilling erger en niet beter.
Waar je het voelt, verraadt wat het is
Dit is het stuk dat je wil onthouden, want het behoedt je ervoor de verkeerde herstelling te betalen. Een trilling die door het stuur komt en ergens tussen 80 en 120 km/u op gang komt, is een voorwiel uit balans. Diezelfde trilling die je in je zit en in de vloer voelt terwijl het stuur rustig blijft, is een achterwiel. Een trilling die alleen opkomt wanneer je remt en door het pedaal pulseert, heeft niets met balans te maken maar met ongelijke dikte van de remschijven, en geen enkel gewichtje op de velg raakt daaraan. Een trilling die er bij elke snelheid is en gewoon aangroeit naarmate je sneller rijdt, wijst op iets krom of niet rond in plaats van iets dat aan één kant te zwaar is, en de gebruikelijke schuldige in Europa is een velg die een stoeprand of een put tegenkwam. Dat is meteen ook een van de manieren waarop parkeren met een wiel op de stoeprand uiteindelijk zijn rekening presenteert. En een trilling die samengaat met een stuur dat scheef staat of een auto die naar één kant trekt, is een kwestie van uitlijning en niet van uitbalanceren.
Geklikt, gekleefd, en waarom die van jou geen lood meer zijn
Twee types doen het werk. Klikgewichtjes haken over de rand van de velghoorn, wat snel en stevig is en standaard op stalen velgen, al kan de klem op een gelakte of gepolijste lichtmetalen velg de afwerking beschadigen. Kleefgewichtjes zijn stroken gesegmenteerd metaal op een tape, gekleefd op de vlakke binnenkant van de velg waar de spaken ze verbergen. Daarom zie je op de meeste moderne lichtmetalen velgen helemaal geen gewichtjes tot je met een zaklamp achter de spaken kijkt. Ben je opgegroeid met loden exemplaren: die zijn weg. De richtlijn over autowrakken haalde loden balanceergewichten uit voertuigen die vanaf juli 2005 in de Europese Unie werden goedgekeurd, en wat er nu op zit is zink of staal. Zink en staal zijn iets minder dicht dan lood, dus dezelfde correctie is een iets groter blokje, en dat is nuttig om te weten voor je besluit dat een wiel er overladen uitziet. Het praktische gevolg van het kleeftype is dat het loskomt door dingen die je zelf doet: een hogedrukstraal vlak tegen de binnenkant van de velg, of een sterke zure velgenreiniger die je laat inwerken, tilt die tape vroeg of laat op. Duikt er een trilling op de week na een grondige poetsbeurt, zoek dan op de binnenkant van de velg naar een propere rechthoekige schaduw van oude lijm, en je hebt je antwoord zonder iemand te betalen.
Heeft een wiel veel gewicht nodig, dan is het gewicht niet het probleem
Enkele gewichtjes per wiel is normaal en is het bewijs dat het werk gedaan is. Als ruwe richtlijn: correcties tot ongeveer 40 gram per wiel zijn routine, 60 gram verdient een opmerking, en een velg met 100 gram of meer zegt je iets. Op dat punt is het eerlijke antwoord niet nog een gewichtje, maar uitzoeken waarom: een velg die lichtjes krom staat, een band die niet rond loopt of een fout in zijn constructie heeft, een band die niet gelijkmatig op de hiel is gaan zitten, of gewoon een ongelukkige combinatie waarbij het zware punt van de band en dat van de velg op dezelfde plaats belandden. Een goede werkplaats haalt de band eraf en draait hem op de velg zodat die twee punten tegenover elkaar komen, wat match mounting heet en de nodige correctie vaak tot bijna niets terugbrengt. Beter uitgeruste bandencentrales gaan verder met een road force machine, die een belaste rol tegen het loopvlak duwt terwijl het draait, om te meten hoe het geheel zich gedraagt onder het gewicht van de auto in plaats van vrij in de lucht. Dat is het toestel dat de band vindt die perfect in balans is en toch trilt, en het is de moeite om er met naam naar te vragen als een trilling twee gewone balanceerbeurten overleeft.
Uitbalanceren is geen uitlijnen, en een elektrische auto verbergt er minder van
Die twee worden voortdurend verward, ook door mensen die ze verkopen. Uitbalanceren corrigeert de gewichtsverdeling in een draaiend wiel en geneest trillingen. Uitlijnen zet de hoeken waarin de wielen staan en geneest trekken, een scheef stuur en banden die aan één zijkant weggesleten zijn. Het zijn aparte ingrepen op aparte machines, ze lossen aparte symptomen op, en uitlijning betalen om een trilling bij 110 km/u weg te krijgen is geld aan het verkeerde probleem. Elektrische auto's hebben dit alles zichtbaarder gemaakt in plaats van minder zichtbaar. Er is geen motorgeluid of verbrandingstrilling die een schuddend stuur maskeert, de auto's zijn zwaar dus elke onbalans vecht tegen meer traagheid, de wielen zijn doorgaans groot in diameter met laagprofielbanden die doorgeven in plaats van dempen, en veel ervan hebben een laag geluiddempend schuim in de band gekleefd waar de bandenlegger omheen moet werken. Dat komt bovenop het gegeven dat de extra massa sowieso al meer werk door de banden stuurt dan bij een vergelijkbare benzinewagen. Rijd je elektrisch en voelt er iets ruw aan op snelheid, neem het dan vroeg au sérieux, want de bandenslijtage die op een genegeerde onbalans volgt, is duur op een zware auto.
Wat je concreet doet
Uitbalanceren is een van de goedkoopste ingrepen in de werkplaats, en een van de makkelijkste om fout aan te pakken door het verkeerde symptoom te behandelen.
Noteer waar de trilling zit voor je iets laat inplannen. Stuur betekent vooraan, zit en vloer betekent achteraan, rempedaal betekent schijven, alle snelheden betekent iets krom.
Duikt een trilling op net na een poetsbeurt, schijn dan met een zaklamp achter de spaken en zoek een propere rechthoek lijm waar een gewichtje zat.
Controleer je bandenspanning koud voor je de balans de schuld geeft. Een te zachte band verandert hoe alles op snelheid aanvoelt.
Hou de hogedrukstraal en zure velgenreinigers weg van de binnenkant van de velg.
Vraag om uitbalanceren telkens een band gemonteerd, hersteld of teruggeplaatst wordt, en vraag welke correctie elk wiel nodig had. Boven 60 gram verdient een gesprek.
Overleeft een trilling twee balanceerbeurten, vraag dan om match mounting of een road force meting in plaats van een derde poging op dezelfde machine te betalen.
Is er een wiel af geweest, controleer dan het aanhaalkoppel van de bouten na 50 tot 100 km. Dat is veiligheid en geen comfort.
Veelgestelde vragen
Hoe vaak moeten wielen opnieuw uitgebalanceerd worden?
Er bestaat geen onderhoudsinterval voor, en een garage die het je volgens een schema verkoopt, verkoopt je een gewoonte en geen herstelling. Uitbalanceren hoort bij gebeurtenissen en niet bij datums: telkens er een nieuwe band gemonteerd wordt, na een lekherstelling, nadat een band om welke reden dan ook van de velg is geweest, en zodra er een trilling opduikt die er eerder niet was. Voor de rest blijft een set wielen waar niemand aan gekomen is gewoon in balans, want er is niets aan het geheel veranderd. Wat het wel verandert, is een gewichtje verliezen, een velg tegen een stoeprand rijden, in de winter een klomp modder of ijs binnenin het wiel oppikken, of een band die over tienduizenden kilometers ongelijk slijt. Voelt de auto zich glad op snelwegsnelheid, dan is hij in balans, en geen enkele machine doet daar beter.
Moet ik opnieuw balanceren bij het wisselen naar winterwielen?
Niet automatisch. Een tweede set die uitgebalanceerd werd toen ze opgebouwd is en sinds de lente op een rek staat, is nog altijd in balans, want de band is niet op de velg bewogen. Twee dingen zijn bij de wissel toch de moeite. Kijk elke binnenkant van de velg na voor de wielen eronder gaan, want een gewichtje dat in je koffer of in de garage is afgevallen, zie je op dat moment makkelijk en achteraf niet meer, en controleer het aanhaalkoppel van de bouten 50 tot 100 km na de montage. Trilt er na een wissel toch een wiel, dan zijn de gebruikelijke oorzaken een verloren gewichtje, een vlakke plek doordat de banden maanden op te lage druk stonden en die na enkele kilometers verdwijnt, of vuil dat zich binnenin de velg heeft opgehoopt, en alleen de eerste heeft een machine nodig. Bewaar de set op de druk die de bandencentrale aanraadt in plaats van leeggelaten, en lees meteen de leeftijdscode op het rubber nu de wielen van de auto zijn en goed leesbaar, want een tweede set veroudert volgens de kalender terwijl ze staat te wachten.
Kan ik een verloren gewichtje zelf terugkleven?
Je kan de stroken kopen, maar je kent de twee cijfers niet die tellen: hoeveel gram, en exact waar op de velg. Allebei komen ze uit de machine, en naar een van beide gissen maakt de trilling meestal erger in plaats van beter, want een correctie op de verkeerde plaats voegt een nieuwe onbalans toe bovenop degene die je wou wegnemen. Er is bovendien een tweede vlak om rekening mee te houden, want de machine schrijft voor hetzelfde wiel een gewicht binnen en een gewicht buiten voor. Een bandenlegger is er enkele minuten mee bezig en in heel Europa kost het doorgaans ruim onder de 20 euro per wiel, vaak helemaal niets als de banden daar gekocht zijn. Wat je wel zelf doet, is de diagnose: weten welke hoek trilt en bij welke snelheid, bespaart de werkplaats tijd en jou een verkoop van vier wielen tegelijk.
Mijn auto trilt alleen wanneer ik rem. Lost uitbalanceren dat op?
Nee, en dat is de meest verspilde herstelling van allemaal. Een puls door het rempedaal en een schok die alleen tijdens het remmen opduikt, komen van ongelijke dikte in de remschijven, meestal doordat een hete schijf aan een verkeerslicht tegen stilstaande blokken bleef staan, of doordat een blok materiaal ongelijk op het schijfoppervlak heeft afgezet. Het wiel draait precies even glad als voor je het pedaal aanraakte, dus de balanceermachine vindt niets om te corrigeren. De oplossing is de schijven afdraaien of vervangen, en in de meeste gevallen de blokken erbij. Het onderscheid is simpel: trilt het stuur bij een constante 110 km/u terwijl je voet nergens in de buurt van de rem is, dan is het balans, en gebeurt het uitsluitend terwijl je afremt van snelwegsnelheid, dan niet.
Zijn die gewichtjes slecht voor mijn velgen, en kunnen ze uit het zicht?
Uit het zicht is de normale vraag en elke degelijke bandencentrale doet dat: vraag om kleefgewichtjes op de binnenkant van de velg in plaats van klikgewichtjes op de buitenrand, en ze verdwijnen achter de spaken. Het loont om er uitdrukkelijk naar te vragen bij een gepolijste, gelakte of gerenoveerde velg, want een klikgewichtje haakt over de zichtbare rand en kan de afwerking beschadigen bij het plaatsen of verwijderen, en op sommige ontwerpen sluit het gewoon niet vlak aan. Wat je niet moet doen, is ze om esthetische redenen weglaten. Een wiel is in balans of het is het niet, en de correctie wegnemen zet de trilling meteen terug, samen met de lagerslijtage en de golvende bandenslijtage die erop volgen. Monteer je naverkoopvelgen, vraag dan of ze bij de eerste balanceerbeurt een ongewoon grote correctie nodig hadden, want dat is de goedkoopste vroege waarschuwing die je ooit krijgt over een velg die niet rond loopt.
