Neuf conducteurs sur dix freinent trop doucement en urgence, et votre voiture a passé trente ans à compenser

Vos freins peuvent arrêter la voiture bien plus fort que vous ne le leur avez jamais demandé, et chaque système monté depuis 1996 existe pour combler cet écart.

Les freins ne sont pas le facteur limitant. Une voiture moderne sur route sèche s'arrête de 100 km/h en un peu plus de 35 mètres, et le matériel pour le faire équipe déjà ce que vous conduisez : quatre disques, un système antiblocage, et un servofrein qui multiplie plusieurs fois la force de votre pied. Ce qui manque, c'est vous. En 1992, Mercedes-Benz a placé des conducteurs ordinaires dans un simulateur et leur a présenté une urgence, et plus de neuf sur dix n'ont jamais atteint la pleine force de freinage. Ils ont réagi assez vite. Ils ont simplement poussé la pédale jusqu'à une position ferme, dure comme au quotidien, et l'y ont maintenue, à peu près à mi-chemin de ce que la voiture pouvait réellement fournir, jusque dans l'obstacle. Cette seule constatation a produit le Brake Assist en 1996, et l'Europe l'a ensuite rendu obligatoire : le règlement (CE) n° 78/2009 a exigé l'assistance au freinage sur tous les nouveaux types de voitures à partir du 24 novembre 2009 et sur chaque véhicule neuf à partir du 24 février 2011, et il l'a fait dans le règlement sur la protection des piétons, ce qui vous dit clairement à qui la pression manquante coûtait la vie. L'ABS est obligatoire sur les voitures neuves vendues dans l'UE depuis 2004. La voiture tient sa part. Ce qui reste le vôtre est un acte physique précis et entraînable : bougez le pied vite, poussez à travers la pédale aussi fort que vous le pouvez physiquement, gardez-la écrasée pendant que le plancher vibre et que la pédale résiste, et contournez ce pour quoi vous ne pouvez pas vous arrêter. Presque chaque conducteur qui ne l'a jamais fait relâche à la première vibration, qui est exactement le moment où le système avait commencé à fonctionner.

L'assistance au freinage lit la vitesse de votre pied, pas la force de votre poussée

Le déclencheur est la vitesse d'application. Le servofrein mesure à quelle vitesse la pédale se déplace dans la première fraction de seconde, compare ce rythme à un seuil, conclut que personne ne bouge un pied ainsi volontairement, et applique la pleine pression sans attendre que votre jambe y arrive. Appuyez progressivement, même en finissant par pousser fort, et vous pouvez rater entièrement le seuil et n'obtenir que la force que vous avez générée vous-même. Frappez-la et vous obtenez tout ce que le système a, maintenu à pleine pression jusqu'à ce que vous relâchiez la pédale, c'est pourquoi relâcher pour vérifier si vous en avez encore besoin est la seule chose à ne pas faire : relâcher annule l'assistance et vous recommencez avec moins de route. En pratique, le premier dixième de seconde décide de l'issue. Votre jambe n'a pas à être forte, elle doit être rapide, et la pédale doit donner l'impression de quelque chose que vous avez frappé plutôt que sur quoi vous vous êtes appuyé. Si elle s'enfonce lentement vers le plancher pendant que vous la maintenez, ce n'est pas de la technique, c'est un liquide qui a absorbé de l'eau et commencé à bouillir, c'est pourquoi le liquide de frein expire au calendrier et aucun voyant ne vous le dira.

L'ABS est un système de direction qui se trouve vivre dans vos freins

Le freinage antiblocage est obligatoire sur les voitures neuves vendues dans l'UE depuis 2004, et on l'explique généralement comme ce qui vous arrête plus court, ce qui n'est pas sa fonction. Un pneu bloqué est un pneu qui glisse, et un pneu qui glisse ne supporte aucune charge latérale, si bien qu'une voiture aux roues avant bloquées va dans la direction où elle pointait au moment du blocage, quel que soit le braquage du volant. L'ABS relâche et réapplique la pression plusieurs fois par seconde pour maintenir chaque roue juste en deçà du blocage, ce qui garde un angle de dérive disponible et vous permet de freiner au maximum et de diriger en même temps. C'est l'échange qu'il fait, et sur du gravier meuble ou de la neige profonde il vous coûte un peu de distance, parce que là une roue bloquée creuse un bourrelet de matière devant elle et peut s'arrêter plus court. Tout ce que vous sentez pendant qu'il fonctionne est normal : la pédale repousse votre pied, le plancher vibre, la pompe claque sous le capot. L'adhérence n'est pas constante non plus, et la surface qui piège le plus de gens n'est pas la glace mais la première pluie après une période sèche.

Votre voiture freine pour vous désormais, et elle est conçue pour ne pas freiner assez

Le freinage d'urgence avancé est devenu obligatoire pour les nouveaux types de voitures dans l'UE le 6 juillet 2022 et pour chaque voiture nouvellement immatriculée à partir du 7 juillet 2024, la détection des piétons et cyclistes suivant pour toutes les nouvelles immatriculations le 7 juillet 2026. C'est un système d'atténuation, pas d'évitement : il est homologué pour empêcher une collision à faible vitesse relative et pour retirer autant de vitesse que possible aux vitesses supérieures, et un accident que vous atteignez 25 km/h plus lentement est un autre accident. Ce qu'il ne fera pas, c'est vous retirer la décision, parce que les capteurs classent ce qu'ils peuvent et se taisent sur ce qu'ils ne peuvent pas. La même limite apparaît dans un système que presque tout le monde utilise chaque jour, où le régulateur adaptatif est délibérément conçu pour ignorer un véhicule qui n'a jamais bougé. Votre pied et l'intervention propre de la voiture s'additionnent plutôt qu'ils ne se remplacent, alors freinez comme si rien n'allait vous aider, et laissez l'aide arriver en bonus.

L'arrêt s'achète par quatre surfaces de contact de la taille de vos mains

Tout ce qui précède est une façon de demander aux pneus leur maximum, et ce qu'ils peuvent donner change avec la pression, la profondeur de sculpture, l'âge et la température. Un pneu un demi-bar trop bas, ou au minimum légal de 1,6 mm, ou vieux de sept ans et durci, vous coûte des mètres exactement dans la situation où les mètres sont toute l'histoire, et rien de tout cela ne s'annonce avant que vous n'en ayez besoin. La chaleur compte dans l'autre sens : des freins sollicités à répétition, sur une longue descente ou dans les bouchons par temps chaud, faiblissent parce que le liquide et le matériau des plaquettes chauffent assez pour changer de comportement, c'est pourquoi la technique pour descendre un col de montagne sans cuire vos freins consiste à utiliser la boîte et à laisser les freins froids pour le moment où vous en avez vraiment besoin. Un arrêt d'urgence est une demande énorme à un système que vous ne pouvez pas inspecter depuis le siège du conducteur, et l'entretien est la partie que vous contrôlez bien avant que le moment n'arrive.

Ce qu'il faut faire concrètement

Un seul mouvement, répété jusqu'à ce que votre pied le fasse sans vous.

• Bougez vite avant de pousser fort. L'assistance au freinage se déclenche sur la vitesse de déplacement de la pédale, un coup sec libère donc une pleine pression qu'une pression progressive peut ne jamais atteindre.

• Gardez-la écrasée. Ne pompez pas la pédale, ne relâchez pas pour vérifier, et ne levez pas le pied quand elle se met à vibrer. Relâcher annule l'assistance et vous recommencez avec moins de route.

• Dirigez pendant que vous freinez. L'ABS existe pour que les roues avant continuent de tourner et de mordre latéralement, alors visez la brèche et continuez de freiner tout du long.

• Apprenez le bruit avant d'en avoir besoin. Un arrêt ABS complet martèle la pédale, vibre dans le plancher et claque sous le capot, et rien de tout cela n'est une panne.

• Prenez appui avec l'autre pied. Plantez le pied gauche sur le repose-pied pour que votre corps pousse contre le siège au lieu de glisser vers l'avant, et qu'une vraie force atteigne la pédale.

• Faites-le une fois pour de vrai. Un centre de conduite ou un stage constructeur vous laissera faire un arrêt ABS complet à 50 km/h sur surface mouillée sans personne derrière, le seul endroit sûr pour découvrir la sensation.

• Ne comptez pas sur la voiture pour vous sauver. Le freinage d'urgence automatique est homologué comme atténuation plutôt qu'évitement, et votre freinage s'y ajoute au lieu d'être remplacé.

• Gardez les choses ennuyeuses en ordre. Des pressions correctes, une sculpture bien au-dessus du minimum de 1,6 mm, des pneus de moins d'environ six ans et un liquide de frein changé tous les deux ans sont ce qui transforme la technique en distance d'arrêt.

Questions fréquentes

Dois-je pomper les freins en urgence ?

Non. Le pompage était la technique des voitures sans ABS, et chaque voiture neuve vendue dans l'UE a l'ABS depuis 2004. Appuyez une fois, aussi fort que vous le pouvez, et maintenez pendant que le système pompe pour vous, plusieurs fois par seconde.

Qu'est-ce que la vibration et le grincement que je sens dans la pédale ?

C'est l'ABS qui cycle, relâchant et réappliquant la pression sur chaque roue pour la maintenir juste en deçà du blocage. C'est le système qui fonctionne à sa limite, pas un défaut, et lever le pied à cause de cela est la façon la plus courante dont les conducteurs gaspillent de la distance de freinage.

L'ABS me fait-il arrêter sur une distance plus courte ?

Sur bitume généralement oui, sur gravier meuble ou neige profonde légèrement non, parce que là une roue bloquée accumule un bourrelet de matière qui aide à arrêter la voiture. La distance n'est pas le but : l'ABS est ce qui vous permet de diriger en freinant au maximum.

À quel point dois-je vraiment appuyer ?

Plus fort que ce qui semble raisonnable. Les recherches de Mercedes-Benz ont constaté que plus de neuf conducteurs sur dix n'atteignent jamais la pleine force de freinage en urgence, c'est pourquoi l'assistance au freinage a été inventée puis rendue obligatoire dans toute l'Europe.

Le freinage d'urgence automatique arrêtera-t-il la voiture pour moi ?

Parfois à basse vitesse, rarement aux vitesses plus élevées. Chaque voiture neuve immatriculée dans l'UE depuis le 7 juillet 2024 en est équipée, et il est conçu pour réduire la vitesse d'impact autant qu'il le peut. Considérez-le comme un partenaire de votre propre freinage, jamais un substitut.

Puis-je freiner et diriger en même temps ?

Oui, et c'est exactement à cela que sert l'ABS. Ce que vous ne pouvez pas faire, c'est demander aux pneus cent pour cent des deux à la fois, si bien que plus vous braquez, moins il reste de freinage, et inversement.

Suivez-nous sur Google Actualités

Définissez AutoNext comme source préférée sur Google Discover