La première pluie après une période sèche est plus glissante qu'une averse
Trois semaines sèches transforment une route en expérience de chimie, et la première averse est ce qui la déclenche.
Chaque kilomètre parcouru laisse quelque chose derrière lui sur le bitume. De l'huile moteur vaporisée par des joints vieillissants, du diesel renversé le long d'un réservoir trop rempli, du caoutchouc arraché aux pneus, de la poussière de freins et d'embrayage, de la suie d'échappement, et en fin d'été le pollen et le gravier sec qui s'envolent des champs. Par temps sec, rien de tout cela ne va nulle part. Cela cuit en un film mince et invisible qui se dépose surtout là où la circulation stationne : dans les cinquante derniers mètres avant un carrefour, à l'entrée d'un rond-point, dans les traces de roues d'une file. Puis la première averse arrive et soulève ce film en une fine émulsion, juste assez diluée pour bouger mais loin d'être assez pour être rincée. Pendant à peu près les dix à quinze premières minutes de pluie, la route est vraiment à son point le plus traître de toute l'année, et le piège, c'est que cela n'a rien de spectaculaire. Un déluge vous avertit. Une bruine après trois semaines sèches, non.
Pourquoi une averse légère bat un déluge
L'adhérence sur route sèche vient du caoutchouc qui s'accroche à la microtexture de la surface, le gravier tranchant de l'asphalte que vous sentez du bout du doigt. Tout ce qui comble ces aspérités vous coûte de l'adhérence, et le mélange qu'une première averse crée les comble à merveille : de l'huile et du diesel qui ne se dissolvent pas dans l'eau, en suspension dans juste assez d'eau pour s'étaler. Le résultat se comporte comme un lubrifiant très fin. Que la pluie continue et le problème se résout de lui-même, parce qu'en dix ou quinze minutes assez d'eau ruisselle sur le dévers pour emporter le film dans le caniveau, ce qui explique pourquoi une route sous une averse régulière est souvent plus prévisible que la même route sous une bruine. Le piège, c'est que vos yeux et vos réflexes sont calibrés à l'envers. Une forte pluie paraît dangereuse, alors vous ralentissez. Un après-midi gris avec les essuie-glaces en intermittent ne ressemble à rien du tout, et la plupart des conducteurs y emportent directement leur vitesse et leur distance de sécurité de route sèche.
Où le film s'accumule
Il n'est ni réparti uniformément ni aléatoire. Il se forme là où les véhicules s'immobilisent ou rampent moteur au ralenti, le pire se trouve donc à l'approche des feux, sur la ligne de cédez-le-passage d'un rond-point, dans les couloirs de bus et aux arrêts, et sur la sortie d'une station-service. Les marquages au sol sont pires encore, parce que la peinture et le thermoplastique ont bien moins de texture que l'asphalte, tout comme les plaques d'égout en acier, les joints de dilatation des ponts et les rails de tram, qui deviennent chacun vraiment glissants dès qu'ils sont mouillés. Ajoutez les surfaces déjà limites : l'asphalte fraîchement posé qui porte encore son film de bitume, le vieux béton poli par des années de circulation, et le tronçon ombragé sous une rangée d'arbres qui reste humide longtemps après que tout le reste a séché. À partir de la fin août il y en a un de plus, et c'est celui qui piège les gens sur des routes qu'ils connaissent : les premières feuilles mortes, qui se transforment en un tapis glissant avec à peu près le coefficient de friction de la glace mouillée une fois écrasées et détrempées.
Comment conduire les dix premières minutes
Ralentissez avant d'arriver, pas une fois engagé. Doublez votre distance de sécurité à au moins quatre secondes, ce qui représente bien plus d'espace qu'il n'y paraît et vous laisse la place de perdre de la vitesse en douceur plutôt que brutalement. Séparez vos actions : freinez voiture droite, relâchez le frein, puis tournez. Freiner et tourner en même temps demande deux choses à la fois à une seule surface de contact, et sur une chaussée grasse c'est là que la voiture lâche en premier. Dosez le volant plutôt que de le tourner d'un coup, et pressez l'accélérateur en sortant d'un carrefour au lieu de l'écraser, surtout dans tout ce qui a beaucoup de couple à bas régime. Si le voyant d'antipatinage ou de stabilité clignote au tableau de bord, ce n'est pas une panne, c'est la voiture qui vous dit que l'adhérence que vous demandez n'est pas là et que ce que vous faisiez doit être fait plus doucement. Laissez aussi une large marge aux motards et aux cyclistes : les lignes peintes, les plaques d'égout et les rails de tram qui vous font sursauter sont ce qui les envoie au sol.
L'aquaplaning, et la seule chose à ne pas faire
Une fois que la pluie tombe depuis un moment, le danger change de forme. Le film a disparu, et le problème est désormais l'eau stagnante dans les ornières que la circulation lourde a creusées dans la voie, généralement sur la voie extérieure d'une autoroute et le long de la crête d'une route plus ancienne. L'aquaplaning est le moment où la sculpture ne peut plus évacuer l'eau assez vite et où le pneu commence à rouler sur un coin d'eau. Les signes sont subtils : la direction devient légère et vague, le bruit sous la voiture devient un sifflement, et sur une traction le régime peut monter légèrement quand une roue motrice s'emballe. La réponse est de ne presque rien faire. Levez le pied en douceur, gardez le volant exactement là où il est, et ne freinez pas, parce qu'une roue que vous venez de bloquer ou une voiture que vous venez de tourner iront toutes deux là où vous ne vouliez pas dès l'instant où les pneus remordent. À mesure que la vitesse baisse, la sculpture recommence à évacuer l'eau et le poids revient dans la direction. Alors seulement, ajustez votre vitesse et votre trajectoire. C'est aussi la raison de couper le régulateur sous forte pluie : un système qui maintient une vitesse continue de demander de la puissance précisément au moment où vous voulez qu'elle disparaisse.
Être vu, c'est la moitié du travail
Dans les projections, la voiture derrière ne regarde pas votre carrosserie, elle cherche vos feux, et c'est là qu'une hypothèse très courante se trompe. Les feux de jour ne sont qu'à l'avant. Une voiture qui n'a que ses feux de jour allumés n'a aucun feu arrière, ce qui sur une autoroute mouillée derrière un camion la rend pratiquement invisible depuis la seule direction qui compte. Les phares automatiques ne vous sauveront pas non plus, parce qu'ils lisent la luminosité ambiante et non la pluie, et un après-midi gris et mouillé est souvent assez clair pour qu'ils restent éteints. Tendez la main et allumez les feux de croisement manuellement chaque fois que les essuie-glaces fonctionnent. Le feu antibrouillard arrière est un autre outil : il est prévu pour une visibilité inférieure à 50 mètres, il éblouit vraiment la voiture derrière à tout autre moment, et il vaut la peine de vérifier que vous l'avez éteint une fois les projections dissipées. Puis nettoyez les vitres. Un pare-brise à la face intérieure grasse s'embue en premier, garde la buée le plus longtemps et transforme les phares en face en étoiles, et une face extérieure avec un film est ce qui fait brouter et baver les essuie-glaces.
Dix minutes dans l'allée avant que le temps ne tourne
Les balais d'essuie-glace sont un consommable, et le caoutchouc durcit exactement sous la chaleur qui vient de vous offrir un été sec. S'ils broutent, bavent ou laissent une bande dans votre ligne de vue, remplacez-les plutôt que de les ménager jusqu'au printemps, et nettoyez d'abord le caoutchouc et la vitre au détergent, parce qu'un nombre surprenant de balais portent le chapeau d'un pare-brise sale. Remplissez le réservoir avec un vrai lave-glace plutôt que de l'eau, pour le détergent et parce que l'eau pure gèlera dans les tuyaux d'ici deux mois. Puis les pneus, là où tout cela aboutit. Les distances de freinage sur le mouillé et la résistance à l'eau stagnante chutent nettement en dessous d'environ 3 mm de sculpture, bien avant le minimum légal de 1,6 mm, alors mesurez maintenant, tant que les remplacer est un choix plutôt qu'une urgence, et vérifiez l'âge du caoutchouc pendant que vous y êtes. Réglez les pressions à froid selon l'étiquette dans l'encadrement de porte, en vous rappelant que le voyant du tableau de bord est une alarme tardive plutôt qu'un manomètre. Enfin, faites le tour de la voiture feux allumés et vérifiez chaque ampoule, et prenez l'habitude de désembuer avec la climatisation enclenchée, puisque son vrai travail est d'assécher l'air plutôt que de le refroidir.
Ce qu'il faut faire concrètement
Sept habitudes, et la première ne vous coûte rien d'autre qu'un pied levé.
Quand les premières gouttes tombent après une période sèche, réduisez votre vitesse et portez l'écart à au moins quatre secondes avant d'atteindre le prochain carrefour, pas après.
Freinez en ligne droite, puis tournez. Gardez les deux séparés sur une surface grasse.
Allumez les feux de croisement à la main. Les feux de jour vous laissent dans le noir par l'arrière dans les projections, et les phares automatiques lisent la luminosité, pas la pluie.
Traitez les lignes peintes, les plaques d'égout, les rails de tram et les premières feuilles mortes comme de la glace, et ne freinez ni ne tournez dessus.
Coupez le régulateur dès qu'il y a de l'eau stagnante sur la route.
Si la direction devient légère, levez le pied doucement et gardez le volant immobile. Ne freinez pas.
Vérifiez la profondeur de sculpture et les balais d'essuie-glace maintenant, à la fin de l'été, plutôt qu'à la première tempête de novembre.
Questions fréquentes
Une pluie légère est-elle vraiment plus dangereuse qu'une forte pluie ?
Pour l'adhérence dans les premières minutes après une période sèche, oui, et c'est la partie que les conducteurs ont le plus de mal à croire. Les deux conditions échouent simplement de façons différentes. Une averse légère sur une surface contaminée retire l'adhérence en silence, à des vitesses qui semblaient parfaitement sûres cinq minutes plus tôt, et ne vous donne aucun signe visuel que quelque chose a changé. Une forte pluie vous prive de visibilité, projette de l'eau depuis le véhicule qui précède et fait flotter vos pneus sur l'eau stagnante, mais elle s'annonce assez bruyamment pour que presque tout le monde ralentisse. La conclusion utile n'est pas que l'une est sûre et l'autre non. C'est que votre vitesse doit baisser dès que la route passe de sèche à humide, plutôt que d'attendre que le temps ait l'air sérieux.
Comment savoir si je suis en aquaplaning et pas simplement sur une route mouillée ?
Vous le sentez dans la direction avant de voir quoi que ce soit. Le volant devient léger et déconnecté, les petits mouvements ne produisent plus de réponse, et le bruit des pneus passe d'un grondement à un sifflement ou un claquement. Sur une voiture à essieu avant moteur, le régime peut monter un peu quand une roue perd sa charge. Les trois facteurs qui le rendent probable sont la vitesse, la hauteur d'eau et la profondeur de sculpture, et le seul dont vous disposez à cet instant est la vitesse, c'est pourquoi la réaction recommandée est de lever le pied et d'attendre plutôt que de chercher à s'en sortir en tournant ou en freinant. Si cela se produit plus d'une fois sur un trajet, vous roulez trop vite pour l'eau stagnante, et si cela se produit à vitesse modérée, vos pneus vous disent quelque chose sur la sculpture qu'il leur reste.
Ma voiture a l'ABS et le contrôle de stabilité. Cela ne suffit-il pas ?
Ils gèrent l'adhérence qui existe, ils ne peuvent pas en fabriquer davantage. Sur un film huileux, l'ABS détecte le blocage des roues plus tôt et relâche la pression de freinage plus tôt, si bien que la voiture reste dirigeable mais la distance d'arrêt s'allonge, parfois de façon spectaculaire. Le contrôle de stabilité peut couper la puissance et freiner une roue individuellement pour remettre la voiture en ligne, mais seulement dans les limites de la friction que la surface offre, et les deux systèmes interviennent tout à la fin de la séquence plutôt qu'au début. Chaque mètre de distance d'arrêt que vous économisez s'achète avant qu'ils ne s'activent, en portant moins de vitesse. Si un accident sur route mouillée se produit et que la voiture est gravement endommagée, la discussion sur ce qu'elle valait est un casse-tête distinct dont vous vous passeriez volontiers.
Quelle profondeur d'eau est trop profonde pour la traverser ?
L'eau en mouvement est bien plus dangereuse que l'eau stagnante, et la consigne habituelle est de ne pas s'engager dans une eau courante de plus d'environ 10 cm ou une eau stagnante de plus d'environ 15 cm, et jamais dans une eau où vous ne voyez pas la chaussée ni ne pouvez juger ce que la crue y a charrié. Si vous décidez de passer, faites-le au pas en rapport court avec le régime maintenu stable, restez sur la partie la plus haute de la route, et attendez plutôt que de croiser un véhicule dont la vague d'étrave passera par-dessus votre capot. Ensuite, séchez les freins par quelques légères applications en roulant lentement. Le vrai risque n'est pas l'électronique, c'est l'admission d'air, qui sur beaucoup de voitures modernes est plus basse que les propriétaires ne le pensent. De l'eau aspirée dans un moteur le détruit en un instant, et cela est rarement traité comme une panne mécanique par une garantie ou une police tous risques.
Une voiture électrique se comporte-t-elle différemment sur le mouillé ?
De trois façons qu'il vaut la peine de connaître. Le couple arrive instantanément et en totalité, si bien que démarrer sur un carrefour gras fait patiner les roues motrices bien plus facilement que sur une essence comparable, et un pied droit léger compte davantage, pas moins. La régénération au lever de pied est un freinage appliqué au seul essieu moteur, si bien qu'une forte régénération sur une surface glissante peut déstabiliser la voiture d'une façon que le frein moteur ordinaire ne ferait pas, c'est pourquoi les électriques réduisent la régénération et mêlent les freins à friction dès que les roues motrices commencent à patiner. Et la masse supplémentaire vous donne plus d'élan à dissiper à travers les mêmes quatre surfaces de contact, ce qui fait passer plus de travail par les pneus et fait de leur note d'adhérence sur le mouillé la spécification à lire en premier. Attendez-vous aussi à ce que l'autonomie baisse sous une pluie soutenue : repousser l'eau coûte de l'énergie.
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