Faire le plein à l'aube vous fait gagner environ neuf centimes, et la tolérance de la pompe elle-même est cinq fois plus grande
L'astuce survit parce que la physique derrière elle est parfaitement correcte. C'est l'arithmétique que personne ne fait.
Faites le plein tôt le matin, dit le conseil, parce que le carburant est plus dense quand il est froid, donc le même litre vous en donne plus. Chaque partie de cette phrase est vraie en laboratoire. L'essence se dilate d'environ un millième par degré Celsius, ce qui signifie qu'un litre qui se réchauffe d'un degré devient un millilitre plus gros tout en contenant exactement la même quantité d'énergie. Vendez-la au volume et le carburant chaud est vraiment moins avantageux que le froid. Les ennuis commencent quand on y met des chiffres puis qu'on demande où se trouvait réellement le carburant avant d'atteindre votre réservoir, parce que la réponse est une grande cuve en acier enterrée sous la station, où il repose plus ou moins à la température du sol qu'on soit un après-midi de juillet ou une aube de janvier. L'astuce du matin court après une différence déjà aplanie par deux mètres de terre, et elle la poursuit à l'intérieur d'un système de mesure dont la propre tolérance légale est plusieurs fois plus grande.
Ce que vaut réellement un degré
Commençons par le chiffre, parce qu'il règle le débat plus vite que tout le reste. L'essence se dilate d'environ un dixième de pour cent par degré Celsius, et le diesel un peu moins. Prenez un généreux plein de 50 litres et réchauffez-le d'un degré entier et vous avez gagné 50 millilitres de volume, ce qui aux prix européens à la pompe représente environ neuf centimes. C'est tout le gain, et il suppose un degré entier de différence dans le carburant lui-même plutôt que dans l'air au-dessus de la station. Pour atteindre un euro de différence, il vous faudrait quelque chose comme dix degrés de variation dans le liquide sortant du pistolet, ce qui ne se produit nulle part en Europe. Notez aussi ce qui ne change pas : la masse. Un litre d'essence chaude pèse légèrement moins qu'un litre d'essence froide, mais le plein que vous venez d'acheter contient l'énergie qu'il contient, et une fois dans votre voiture il se dilatera ou se contractera pour s'aligner sur la température de votre réservoir sans gagner ni perdre un seul joule.
Le carburant sous la station n'a jamais senti la météo
C'est la partie qui tue l'astuce net. Les stations-service à travers l'Europe stockent le carburant dans des cuves enterrées sous la piste, et le sol au-dessus est un excellent isolant. À un ou deux mètres de profondeur, la température du sol en Europe tempérée se situe dans une bande étroite d'environ huit à quatorze degrés toute l'année, et elle suit les saisons de surface avec des mois de retard plutôt que de les suivre heure par heure. Le carburant là-dessous est proche de cette température à quatre heures du matin et de nouveau proche à seize heures. Quoi que dise le thermomètre sur la piste, le liquide qui remonte dans le flexible n'a pas été consulté. Considérez ensuite combien de temps le carburant est exposé sur le chemin vers vous : quelques secondes dans un flexible, arrivant dans un réservoir où il restera des jours. L'essence demande aussi une bonne quantité d'énergie pour changer de température, environ deux fois plus facilement que l'eau à masse égale, si bien que la réchauffer ou la refroidir est un processus de dizaines de minutes plutôt que de secondes. Tout ce réchauffement se produit dans votre voiture, après l'arrêt du compteur et le paiement, ce qui signifie qu'il ne peut pas affecter ce qui vous a été facturé.
La tolérance dont personne ne discute
Voici la comparaison qui remet tout le débat à sa place. Les distributeurs de carburant dans l'Union européenne sont des instruments de mesure réglementés, et la classe d'exactitude qui s'y applique autorise une erreur d'un demi pour cent. Sur un plein de 50 litres, cela fait 250 millilitres dans un sens ou dans l'autre, cinq fois plus que tout l'effet d'un changement de température d'un degré, et environ 40 centimes aux prix actuels. Personne ne reste sur une piste à s'en inquiéter, et la plupart n'ont pas à le faire, parce que les pompes sont scellées, vérifiées et revérifiées selon un calendrier par les autorités nationales de métrologie, et qu'une pompe bien entretenue reste confortablement dans la limite. Mais c'est la bonne chose à regarder si vous soupçonnez vraiment d'être lésé. Chaque distributeur porte des marques de vérification et un scellé, et si les chiffres de vos tickets sont régulièrement en décalage avec une voiture que vous connaissez bien, la réclamation va à l'autorité de métrologie ou de protection des consommateurs de votre pays plutôt qu'au caissier, et ils ont l'équipement pour tester. Gardez le ticket, parce qu'une date, une heure et un numéro de pompe précis sont ce qui transforme un soupçon en inspection.
Là où la correction de température se fait vraiment
La correction de température est réelle, elle est utilisée chaque jour, et elle vit dans la partie du commerce que vous ne voyez jamais. Le carburant en gros circule en volumes énormes qui varient bien avec la météo, si bien que l'industrie règle ces transactions par rapport à une température de référence standard, qui en Europe est de 15 degrés Celsius. Un camion-citerne chargé un après-midi chaud transporte un certain volume brut, et le chiffre qui compte pour la facture et les accises est le volume net que cette quantité représente une fois ramenée à la température de référence. C'est pourquoi la même livraison physique peut représenter un nombre de litres légèrement différent selon le thermomètre auquel on croit. Le détail est différent : la pompe de la station vous vend les litres qui la traversent réellement à la température qu'ils ont, sans correction appliquée. Cela ressemble à un scandale, et tous les quelques ans quelqu'un soutient que c'en est un, mais l'effet pratique au détail est les neuf centimes ci-dessus, parce que la cuve enterrée a déjà stabilisé la température gratuitement. C'est une caractéristique structurelle de la façon dont le carburant se négocie plutôt qu'un tour joué aux conducteurs.
L'habitude au plein qui coûte vraiment de l'argent
Si vous voulez une vraie économie à la pompe, cessez de compléter après le déclic du pistolet. Un réservoir est conçu avec un vide d'expansion au-dessus du liquide précisément parce que le contenu grossira en se réchauffant, et y forcer deux ou trois déclics de plus remplit l'espace réservé à cela. Dans le cas le plus bénin, vous poussez du carburant sur la piste par un après-midi chaud, gaspillant ce que vous venez de payer et mettant du solvant sur votre peinture. Dans le cas coûteux, vous poussez de l'essence liquide dans le système de récupération des vapeurs, dont le filtre à charbon actif est conçu pour piéger de la vapeur et est ruiné par du liquide. Un filtre saturé signifie un voyant, des codes défaut mémorisés, un moteur qui démarre mal, une odeur de carburant, et un échec au contrôle des émissions à l'inspection périodique, et en remplacer un est un travail qui se compte en centaines d'euros plutôt qu'en dizaines. Secouer la voiture pour en faire entrer davantage est la même erreur avec un effort en plus. Le premier déclic est le réservoir qui vous dit qu'il est plein, et il vaut bien plus que le litre de marge que vous cherchiez à acheter.
Là où se trouve vraiment l'argent
Chaque levier qui fait vraiment bouger votre facture de carburant est d'un ordre de grandeur supérieur à celui-ci, et la plupart sont gratuits. Des pneus sous-gonflés vous coûtent quelques pour cent de consommation et bien plus en durée de vie des pneus, c'est pourquoi le voyant est une alarme tardive plutôt qu'un manomètre et qu'un contrôle mensuel au manomètre vaut plus que tous les pleins matinaux de votre vie réunis. Un coffre de toit vide ou des barres de toit laissées après les vacances peuvent ajouter quelque chose de l'ordre de dix à vingt pour cent à vitesse autoroutière, sans rien en retour. Passer de 130 à 110 km/h sur un long trajet économise environ un cinquième, parce que la traînée aérodynamique croît avec le carré de la vitesse. Les courts trajets à froid sont brutalement chers au kilomètre, puisqu'un moteur froid tourne riche jusqu'à ce qu'il chauffe, alors regrouper les courses en un seul trajet bat en faire quatre. Et payer un indice d'octane supérieur à ce que demande votre manuel vous achète une résistance au cliquetis que vous n'alliez jamais utiliser, plutôt que de l'énergie supplémentaire par litre. Les conducteurs d'électriques ont leur propre version de cette conversation, où préconditionner la batterie fait bien plus pour un trajet que l'heure à laquelle vous branchez.
Ce qu'il faut faire concrètement
Faites le plein quand cela vous arrange, et dépensez l'attention que vous alliez gaspiller sur l'horloge quelque part où elle rapporte.
Arrêtez-vous au premier déclic. Le vide d'expansion au-dessus du carburant n'est pas de l'espace perdu, et le remplir est la seule habitude au plein qui peut vous coûter des centaines d'euros.
Ignorez l'heure de la journée. Un degré entier sur un plein vaut environ neuf centimes, et le carburant enterré n'est de toute façon pas beaucoup plus chaud l'après-midi.
Vérifiez les pressions des pneus à froid une fois par mois avec un manomètre. C'est la plus grande économie gratuite à votre portée et elle ne vient jamais dans ce débat.
Retirez les barres de toit et le coffre de toit vide quand les vacances se terminent.
Achetez l'octane que votre manuel prescrit, pas celui du dessus, sauf si le manuel le demande vraiment.
Gardez vos tickets si vous soupçonnez vraiment une pompe. Date, heure et numéro de pompe sont ce dont un inspecteur de métrologie a besoin.
Mesurez la consommation réelle de plein à plein sur plusieurs réservoirs plutôt que de vous fier à la moyenne du tableau de bord, qui est une estimation.
Questions fréquentes
Y a-t-il un moment vraiment meilleur pour faire le plein ?
Oui, mais c'est une question de prix plutôt que de physique, et les différences sont énormes en comparaison. Où vous faites le plein compte bien plus que quand : les stations d'autoroute à travers l'Europe facturent une prime substantielle par rapport à la même enseigne quelques kilomètres après la sortie, et l'écart sur un plein peut être de plusieurs euros plutôt que de plusieurs centimes. Beaucoup de pays ont aussi des rythmes hebdomadaires visibles dans les prix à la pompe et publient des données officielles ou des applications qui montrent ce que chaque station facture en ce moment, une habitude de deux minutes qui bat n'importe quelle thermodynamique. Les frontaliers connaissent l'autre levier : les accises diffèrent si fortement entre pays européens voisins qu'un plein acheté du bon côté d'une frontière peut économiser plus qu'une année de réveils matinaux. Rien de tout cela n'a à voir avec la température.
La même chose s'applique-t-elle au diesel ?
Oui, et légèrement plus en votre faveur, parce que le diesel se dilate un peu moins par degré que l'essence. Le même argument du stockage enterré s'applique sans changement, la conclusion est donc identique : la température du carburant que vous achetez est fixée par le sol, pas par la météo. Le diesel a bien une histoire saisonnière réelle, mais c'est une autre. Les fournisseurs changent le mélange au fil de l'année pour qu'il résiste au figeage par temps froid, c'est pourquoi un réservoir rempli dans un pays chaud à l'automne puis conduit dans un hiver alpin peut parfois poser problème, et pourquoi stocker du diesel d'été jusqu'à l'hiver est une mauvaise idée. Cela vaut la peine d'être su avant un trajet hivernal. Cela n'a rien à voir avec le nombre de litres que vous avez obtenus.
Dois-je remplir le réservoir à moitié pour économiser du poids ?
L'arithmétique dit non. L'essence pèse environ trois quarts de kilo par litre, donc un réservoir de 50 litres fait environ 37 kg plein et vous économiseriez quelque 18 kg en roulant à moitié vide. Sur une voiture de 1 500 kg, c'est un peu plus d'un pour cent de la masse, et la masse n'affecte la consommation que quand vous accélérez ou montez, l'économie réelle est donc une fraction de pour cent. En face, vous faites deux fois plus de passages à la station, chacun un petit détour, et rouler constamment bas en carburant vous rend vulnérable à un mauvais jour. C'est un effet réel dont les écuries de course se soucient et dont les conducteurs ordinaires ne devraient pas. Si vous voulez alléger la voiture, videz plutôt le coffre, qui est généralement là où vivent les vingt kilos oubliés.
Mon affichage d'autonomie est totalement incohérent. La pompe me vole-t-elle ?
Presque certainement pas, parce que l'affichage n'est pas la mesure de quelque chose que vous pouvez tenir. L'autonomie est une estimation que la voiture construit à partir d'un capteur de niveau dans un réservoir de forme bizarre et d'une moyenne glissante de votre consommation récente, si bien qu'une semaine de courts trajets froids ou un parcours autoroutier la feront bouger de façon spectaculaire sans qu'une goutte de carburant n'ait changé de mains différemment. Les moyennes de consommation au tableau de bord sont aussi des estimations et sont couramment quelques pour cent optimistes. La seule façon honnête de mesurer est de plein à plein : remplissez jusqu'au premier déclic, notez le compteur, roulez un réservoir entier, remplissez à nouveau jusqu'au premier déclic à la même pompe si possible, et divisez les litres par les kilomètres. Faites-le sur trois ou quatre réservoirs et vous aurez un chiffre réel, qui est aussi le nombre dont vous avez besoin avant de pouvoir dire si quelque chose cloche.
Est-ce mauvais de laisser le réservoir presque vide ?
Le vieil avertissement selon lequel la pompe à carburant compte sur le carburant autour d'elle pour se refroidir est largement exagéré sur les voitures modernes, et rouler bas occasionnellement n'abîmera rien. Deux raisons plus modestes plaident quand même pour ne pas en faire une habitude. Tout sédiment ou toute eau qui s'est déposé au fond du réservoir au fil des ans se trouve précisément là où la crépine aspire quand le niveau est très bas, et un système haute pression moderne, surtout sur un diesel, n'est pas bon marché quand il est contaminé. La raison plus importante est simplement pratique : une voiture à sec s'arrête là où elle se trouve, ce qui dans un tunnel, sur une autoroute ou sur un passage à niveau est un endroit vraiment dangereux pour être immobile, et le dépannage coûte plus que le plein que vous repoussiez. Considérez le voyant comme une instruction plutôt qu'une suggestion et rien de tout cela n'a d'importance.
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