Le coussin derrière votre tête n'est pas un coussin, et seule la moitié de l'Europe l'a au bon endroit
C'est le seul dispositif de sécurité de la voiture que vous devez viser vous-même, et c'est celui que personne ne touche jamais.
Dans une collision par l'arrière, la séquence est courte et entièrement mécanique. La voiture derrière pousse votre siège vers l'avant, le siège pousse votre torse vers l'avant, et pendant une fraction de seconde votre tête ne suit pas, parce que rien n'y est attaché sauf votre cou. L'appui-tête existe pour mettre fin à cette fraction de seconde le plus tôt possible, en rattrapant la tête et en l'accélérant au même rythme que vos épaules. Tout le reste en découle. L'espace derrière votre tête est la distance que votre cou doit parcourir seul, et la hauteur de l'appui-tête décide si votre tête atterrit dessus ou bascule par-dessus. Ni l'un ni l'autre n'est réglé en usine, parce que les deux dépendent du corps assis dans le siège, ce qui explique pourquoi le règlement ONU n° 17 ne peut qu'exiger qu'un appui-tête avant atteigne au moins 800 mm au-dessus du point de référence du siège et laisser le reste à la personne assise là. Quand le club automobile autrichien a contrôlé 1 185 conducteurs et passagers avant à Vienne, 53 % l'avaient bien réglé, 41 % l'avaient légèrement trop haut ou trop bas, et 6 % étaient assis derrière un appui-tête si mal réglé qu'il n'avait plus aucune fonction protectrice.
Ce que votre cou fait réellement dans un choc arrière
La blessure vient moins de la vitesse de l'accident que de la différence de vitesse entre votre torse et votre tête. Quand le siège propulse vos épaules vers l'avant, la tête non soutenue pivote d'abord vers l'arrière par rapport au thorax, le cou forme brièvement un S qu'il n'a jamais été conçu pour tenir, puis toute la tête fouette de nouveau vers l'avant quand le siège rebondit. C'est pourquoi les tests qui comptent ne sont pas à haute vitesse. Euro NCAP évalue les sièges sur un chariot à environ 16 et 24 km/h, le genre de choc qui laisse les deux voitures roulantes et le constat sans gravité, combiné à une mesure de la géométrie de l'appui-tête avant que quoi que ce soit ne bouge. C'est aussi pourquoi ces chocs se concentrent dans les conditions où le conducteur derrière ne peut pas s'arrêter à temps, comme la première pluie après une longue période sèche, plutôt que sur les routes rapides dégagées.
Les deux chiffres qui décident : quelle hauteur, et quelle proximité
Le protocole international utilisé par les assureurs et les organismes de sécurité qualifie la géométrie de l'appui-tête de bonne quand le sommet de l'appui-tête se situe au maximum 6 cm sous le sommet de la tête de l'occupant et au maximum 7 cm derrière. Le club autrichien le formule plus simplement et un peu plus strictement : le bord supérieur au niveau ou au-dessus du sommet de votre tête, et un espace de 4 cm au maximum. La hauteur est la mesure facile à vérifier et celle que la plupart des gens règlent à peu près bien. La distance derrière la tête, que les ingénieurs appellent le backset, est celle qui échoue discrètement, parce qu'elle n'est pas seulement une propriété de l'appui-tête. Chaque degré d'inclinaison du dossier éloigne votre tête sans que rien ne change sur l'appui-tête lui-même, donc un siège réglé pour une posture d'autoroute détendue peut porter un appui-tête parfaitement ajusté et laisser quand même une largeur de main d'air derrière votre crâne. Redressez-vous d'abord, puis réglez la hauteur, puis vérifiez l'espace. Le règlement n° 17 interdit aussi toute position d'utilisation inférieure à 700 mm, ce qui explique un détail que presque personne ne connaît : sur beaucoup de voitures, le cran le plus bas n'est pas du tout une position de conduite mais une position de rangement, hors utilisation, et Euro NCAP pénalise les conceptions qui rendent cette position confortable.
Le siège a été réglé autour d'un corps qui n'est peut-être pas le vôtre
Les statistiques de blessures montrent depuis les années 1960 que les femmes courent environ deux fois plus de risque de coup du lapin que les hommes, et une partie de l'explication se trouve sur le banc d'essai plutôt que sur la route. Le mannequin BioRID II utilisé pour les tests de choc arrière représente un homme du 50e percentile, un corps qui correspond à peu près à une femme du 90e à 95e percentile en taille et en masse, donc les sièges qui obtiennent de bons scores sont optimisés autour d'un gabarit que la plupart des femmes n'ont pas. Un prototype de mannequin féminin du 50e percentile pour choc arrière existe et est en cours de perfectionnement, mais ce n'est pas encore sur lui que les notes publiées sont construites. La conséquence pratique dans votre propre voiture est sans éclat. Un occupant plus petit a besoin de l'appui-tête plus bas et plus proche plutôt que laissé là où le conducteur précédent l'avait, et l'appui-tête du passager avant est une pièce distincte, avec son propre réglage, utilisée par un corps différent, qui est très souvent encore exactement là où elle a quitté l'usine. Rien de tout cela ne coûte quoi que ce soit, ce qui mérite d'être pesé face à l'alternative de découvrir après coup ce que votre assureur pense que la voiture valait.
Les appuis-tête qui bougent tout seuls, et ceux laissés baissés à l'arrière
Certains sièges comblent l'espace pour vous. Les conceptions réactives comme le WHIPS de Volvo et le WIL de Toyota utilisent le propre poids de l'occupant pressant dans le dossier pour déplacer le siège et l'appui-tête vers la tête. Les systèmes pyrotechniques comme le NECK-PRO de Mercedes propulsent le coussin d'environ 40 mm vers l'avant et 30 mm vers le haut quand les capteurs détectent un choc arrière assez violent. Les études en conditions réelles créditent ces systèmes de 43 à 75 % de sinistres pour coup du lapin en moins pour les conceptions actives, et d'environ la moitié du risque de blessures entraînant une invalidité permanente pour WHIPS et WIL, ce qui est un effet plus important que presque tout ce que vous pourriez ajouter à un siège. Les pyrotechniques ont un piège à connaître : ils se déclenchent une fois, doivent être réarmés à la main ou par un atelier, et après tout choc arrière, le siège doit être vérifié même quand la voiture elle-même semble intacte. Derrière vous, le tableau est pire. Les appuis-tête arrière sont enfoncés pour dégager la vue dans le rétroviseur et laissés là, ce qui sur la plupart des voitures est la position hors utilisation, et un appui-tête retiré entièrement pour faire entrer un carton ou un vélo devient un objet libre dans l'habitacle. Contrairement à l'avertisseur de vitesse qui bipe désormais dans chaque voiture neuve, rien dans la voiture ne vous dira jamais que l'un de ces réglages est mauvais.
Ce qu'il faut faire concrètement
Cela prend environ deux minutes par siège, ne nécessite aucun outil, et mérite d'être refait chaque fois que quelqu'un d'autre a conduit la voiture.
Asseyez-vous correctement avant de toucher l'appui-tête. Réglez le dossier aussi droit que vous pouvez conduire confortablement, parce que chaque degré d'inclinaison ajoute derrière votre tête une distance qu'aucun réglage d'appui-tête ne peut rattraper.
Réglez la hauteur pour que le bord supérieur de l'appui-tête soit au niveau du sommet de votre tête. Le niveau du haut de vos oreilles est le minimum absolu, pas l'objectif.
Vérifiez l'espace avec votre main. Visez 4 cm ou moins entre l'arrière de votre tête et l'appui-tête. Une main à plat fait environ 8 cm de large, donc si votre main y glisse confortablement, l'espace est environ le double de ce qu'il devrait être.
S'il ne monte pas assez haut, relevez l'assise là où la voiture le permet et asseyez-vous plus droit. Ne comblez jamais l'espace avec un coussin aftermarket ou un oreiller de voyage, et ne retournez jamais un appui-tête parce que son angle vers l'avant semble gênant. Retourné, la face rembourrée et la géométrie disparaissent toutes deux.
Réglez aussi l'appui-tête du passager avant. Il a son propre réglage, il est utilisé par un corps différent, et il est presque toujours encore exactement là où il a quitté l'usine.
Relevez les appuis-tête arrière chaque fois que quelqu'un s'assied derrière, même pour un trajet de dix minutes. Sur la plupart des voitures, le cran le plus bas est une position de rangement plutôt que de conduite.
Ne roulez jamais avec un appui-tête retiré libre dans l'habitacle. Si vous en avez enlevé un pour un siège enfant ou des bagages, remettez-le en place ou rangez-le dans le coffre où il ne peut pas être projeté vers l'avant.
Après tout choc arrière, aussi léger soit-il, faites vérifier les sièges. Les appuis-tête actifs qui se sont déclenchés doivent être réarmés, et sur beaucoup de voitures rien sur le tableau de bord ne distingue un appui-tête déployé d'un appui-tête sain.
Sur une voiture d'occasion, appuyez fort sur chaque appui-tête et regardez s'il s'enfonce. Un cliquet usé tient bien dans la salle d'exposition et glisse sous charge, ce qui est le seul mode de défaillance qu'un essai routier ne vous montrera jamais.
Questions fréquentes
L'appui-tête doit-il réellement toucher l'arrière de ma tête ?
Du point de vue de la protection, le contact est idéal, et la plupart des gens le trouvent assez irritant pour ne pas le supporter. Le compromis praticable est le plus petit espace que vous pouvez tolérer, avec 4 cm comme objectif et 7 cm comme point où les protocoles internationaux cessent de qualifier la géométrie de bonne. Si le contact vous gêne, la solution est presque toujours de vous asseoir plus droit plutôt que de reculer l'appui-tête.
Le coup du lapin arrive-t-il vraiment à basse vitesse ?
Oui, et c'est toute la raison pour laquelle les sièges sont évalués comme ils le sont. Euro NCAP réalise ses tests de choc arrière sur chariot à environ 16 et 24 km/h, des vitesses de ville et de parking qui laissent les deux voitures roulantes. Les données de sinistres le confirment : une analyse d'environ 3 000 sinistres par l'arrière a trouvé 15 % de réclamations pour blessures au cou en moins dans les voitures aux sièges bien notés, et 35 % de réclamations en moins pour des blessures qui persistaient encore trois mois plus tard.
Je suis grand et l'appui-tête n'atteint pas le sommet de ma tête. Que faire ?
Vous ne faites rien de mal. Le règlement n° 17 fixe un plancher de 800 mm au-dessus du point de référence du siège pour les appuis-tête avant, ce qui est un minimum pour la voiture plutôt qu'une correspondance avec l'occupant, et un grand conducteur peut simplement arriver au bout du réglage. Relevez l'assise si la voiture le permet, asseyez-vous plus droit pour garder l'espace réduit, et considérez la hauteur que vous pouvez atteindre comme la meilleure disponible plutôt qu'un échec. C'est aussi une chose précise à vérifier lors d'un essai, parce que la plage de réglage varie énormément entre les modèles.
Les housses, coussins et oreillers de voyage ont-ils une importance ?
Plus que les gens ne le pensent. Tout ce qui ajoute de l'épaisseur entre votre tête et l'appui-tête pousse votre tête vers l'avant et augmente le backset, qui est la mesure la plus étroitement liée aux blessures. Un coussin cervical qui cale votre tête à distance de l'appui-tête en est la pire version. Une housse sur l'appui-tête lui-même est moins nocive, mais elle change la surface sur laquelle votre tête atterrit et peut cacher un appui-tête endommagé ou déjà déployé.
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