Le jour où votre stop-start cesse de fonctionner est le jour où votre batterie commence à vous avertir

Le moteur qui refuse de se couper fait exactement le travail pour lequel il a été conçu.

C'est la technologie la plus discrètement détestée d'une voiture moderne. Vous arrivez à un feu rouge, le moteur meurt, l'habitacle devient silencieux, et quelque part entre l'agacement léger et le vrai soupçon se pose la question de savoir si ce truc économise quoi que ce soit ou s'il use simplement votre voiture avant l'heure. Puis, un matin de novembre, cela cesse de se produire. Le feu passe au rouge, le moteur continue de tourner, et rien sur le tableau de bord n'explique pourquoi. La plupart des conducteurs y voient le système qui finit par lâcher, et bon nombre sont discrètement soulagés. C'est presque toujours l'inverse. Le stop-start n'est pas un interrupteur qui fonctionne ou tombe en panne, c'est une permission accordée plusieurs fois par minute par un calculateur qui pèse la température moteur, les besoins de l'habitacle, la pression de freinage, la pente de la route et, surtout, l'état d'une batterie qu'il mesure en continu. Quand cette permission cesse d'être accordée, quelque chose sur la liste a changé, et l'élément qui change en premier est généralement celui qui vous laissera sur un parking quelques semaines plus tard.

Tout ce qui doit être vrai avant que le moteur ne soit autorisé à s'arrêter

La liste est plus longue que la plupart des conducteurs ne l'imaginent, et elle vaut la peine d'être connue parce que presque toutes les plaintes sur un système stop-start s'avèrent être l'une de ces conditions qui fait son travail. Le moteur doit être à température de fonctionnement, ce qui explique pourquoi la fonction est tout simplement absente pendant les premiers kilomètres d'un matin froid. L'habitacle doit être proche de la température demandée, donc une voiture qui travaille encore dur pour chauffer ou refroidir gardera le moteur en marche. Sélectionner le désembuage du pare-brise le désactive d'office sur la plupart des voitures, pour la raison évidente qu'un moteur arrêté ne peut fournir ni la chaleur ni le compresseur de climatisation qui sèche réellement la vitre. Un braquage au-delà d'un angle modeste garde le moteur en vie, parce que le calculateur lit un volant tourné comme une manœuvre imminente, et une pente raide fait de même. Sur un diesel, une régénération active du filtre à particules le bloque, puisque couper le moteur en pleine combustion abandonnerait un cycle de nettoyage à haute température. Ouvrez une portière, détachez la ceinture ou soulevez le capot et il disparaît. Aucune de ces situations n'est une panne.

La batterie est le gardien, et elle est surveillée en continu

Sous tout cela se trouve une question que la voiture pose avant chaque arrêt : si je coupe ce moteur maintenant, suis-je certaine de pouvoir le redémarrer ? Y répondre est le travail d'un capteur de batterie intelligent, généralement fixé sur la borne négative, qui suit la tension, le courant et la température pour estimer à la fois l'état de charge et l'état de santé. C'est la même logique par laquelle une voiture électrique décide à quelle vitesse elle accepte une charge, et elle a la même conséquence : la température et l'état de charge, pas vos intentions, décident ce que la voiture autorise. Parce qu'une voiture stop-start récupère aussi de l'énergie au freinage, sa batterie est délibérément maintenue à une charge partielle, couramment autour de soixante-dix à quatre-vingts pour cent, pour qu'il y ait toujours de la place pour absorber ce que le freinage restitue. Passez sous le seuil du calculateur et le stop-start est suspendu jusqu'à ce que la charge le fasse remonter. C'est le mécanisme derrière la chose la plus utile à savoir sur tout le système : une fonction stop-start qui a discrètement cessé de fonctionner est l'avertissement le plus précoce et le moins cher que vous aurez jamais que la batterie perd de sa capacité, et il apparaît des semaines ou des mois avant que la voiture ne peine à démarrer.

Pourquoi la mauvaise batterie de remplacement coûte plus cher que celle sur laquelle vous avez économisé

Une voiture stop-start ne peut pas utiliser une batterie de démarrage ordinaire à électrolyte liquide, et en monter une figure parmi les fausses économies les plus coûteuses de la vie d'un automobiliste. Le cycle de service est un tout autre travail : des centaines de redémarrages par semaine, une charge partielle permanente, et des décharges répétées pendant que le moteur est coupé et que l'électronique continue de consommer. Deux types sont conçus pour cela. Une batterie à électrolyte liquide renforcée, EFB, est la spécification minimale pour les systèmes plus légers. Une batterie à fibre de verre absorbante, AGM, supporte considérablement mieux les cycles et c'est ce que les voitures avec récupération d'énergie au freinage reçoivent généralement, et passer d'AGM à EFB pour économiser n'est pas une économie non plus. Une batterie standard dans le même boîtier lâchera en quelques mois et gardera le stop-start désactivé pendant l'essentiel de sa courte vie. La seconde moitié du travail compte autant que la pièce elle-même : sur la plupart des voitures modernes, la nouvelle batterie doit être enregistrée auprès du système de gestion d'énergie, sinon la voiture continue de charger une batterie toute neuve selon le profil de la batterie usée qu'elle remplace.

Ce qu'il économise réellement

Les chiffres de laboratoire et les chiffres réels ne sont pas le même nombre ici, et l'écart est instructif. Des essais contrôlés de la même voiture avec le système activé et désactivé ont situé l'amélioration à environ cinq à sept pour cent, et la conduite urbaine est là où tout cela se joue. Les mesures sur route d'une voiture en usage ordinaire sont ressorties nettement plus basses, plus près de deux pour cent en mixte, pour une raison simple : le cycle d'homologation passe environ un quart de son temps à l'arrêt et les trajets réels n'en passent rien de tel. La réponse honnête est donc que le stop-start économise du vrai carburant dans un trafic urbain dense et presque rien sur un trajet d'autoroute, ce qui est exactement le comportement d'un système qui ne rapporte que pendant que vous êtes arrêté. Il vaut à peu près ce que valent plusieurs autres gains marginaux que les conducteurs poursuivent à la pompe, et de façon plutôt plus fiable.

Le démarreur n'est pas la pièce qui s'use

L'objection la plus tenace au stop-start est que tous ces redémarrages doivent détruire le démarreur, et l'objection repose entièrement sur les chiffres d'un démarreur classique. Un démarreur ordinaire est conçu pour quelque chose de l'ordre de cinquante mille lancements sur toute la vie d'une voiture. Une voiture stop-start l'épuiserait en deux ans, ce qui est précisément la raison pour laquelle on ne lui donne pas un démarreur ordinaire. Les unités de ces voitures sont prévues pour quelques centaines de milliers de cycles, avec des balais renforcés, un réducteur planétaire et des roulements plus lourds, et un nombre croissant de constructeurs contournent entièrement la question en redémarrant via un alterno-démarreur entraîné par courroie qui relance le moteur par la transmission des accessoires plutôt qu'en projetant un pignon dans la couronne du volant moteur. L'argument de l'usure moteur est plus mince qu'il n'y paraît aussi, parce que l'arrêt se produit moteur chaud et film d'huile intact. C'est un démarrage à froid, pas un redémarrage à chaud, qui fait les dégâts.

Pourquoi le bouton de désactivation ne se souvient jamais que vous l'avez pressé

Presque toutes les voitures stop-start vous permettent de désactiver la fonction, et presque aucune ne se souviendra que vous l'avez fait. Pressez le bouton et le système est de retour au prochain démarrage de la voiture. La raison est réglementaire plutôt qu'obstinée : le chiffre de CO2 avec lequel la voiture a été homologuée a été mesuré avec le système actif, donc l'état par défaut à chaque cycle de contact doit être actif pour que ce chiffre signifie quelque chose. Vous êtes tout à fait dans votre droit de le désactiver à chaque trajet, de la même façon que vous avez le droit de faire taire le système d'assistance à la vitesse que chaque voiture neuve de l'UE embarque désormais, et il n'y a aucun dommage mécanique à le faire. Ce qui vaut la peine d'être su, c'est que certaines voitures conservent le réglage via un menu plutôt que le bouton, et qu'une voiture dont le stop-start a abandonné tout seul vous dit quelque chose qu'une voiture dont le conducteur l'a désactivé ne dit pas.

Ce qu'il faut faire concrètement

Huit choses, dans l'ordre où elles comptent dès que vous remarquez que le moteur ne s'arrête plus.

• Traitez un stop-start qui a discrètement abandonné comme un résultat de test de batterie plutôt qu'une panne. Faites tester la batterie en charge avant l'hiver plutôt qu'après qu'elle vous a laissé en plan.

• Avant de supposer qu'une chose est cassée, passez en revue les inhibiteurs ordinaires : désembuage sélectionné, habitacle loin de la température réglée, moteur pas encore chaud, volant tourné, stationnement en pente, portière ou capot mal fermé.

• S'il manque pendant les premières minutes d'un matin froid et revient plus tard dans le même trajet, c'est le système qui fonctionne correctement, pas qui se remet de quelque chose.

• Sur un diesel, une absence occasionnelle sur un trajet plus long signifie généralement qu'une régénération du filtre à particules est en cours. Laissez le trajet se terminer plutôt que de couper à la première occasion.

• Remplacez à l'identique. AGM reste AGM, EFB reste EFB, et jamais une batterie standard à électrolyte liquide dans l'un ou l'autre cas. Le type est imprimé sur l'étiquette de la batterie, vérifiez-le avant que le garage n'en commande une.

• Insistez pour que la nouvelle batterie soit enregistrée ou codée dans le système de gestion d'énergie de la voiture, et demandez que cette ligne figure sur la facture.

• Si l'essentiel de votre conduite consiste en courts sauts, offrez à la voiture un trajet continu plus long toutes les quelques semaines ou mettez-la sur un chargeur secteur. Une batterie délibérément maintenue en charge partielle ne rattrape jamais son retard sur des trajets de dix minutes.

• Si vous n'aimez tout simplement pas le système, pressez le bouton à chaque trajet et n'y pensez plus. Rien ne casse. Notez simplement à peu près quand il cesse de se réactiver tout seul, parce que cette date est l'information utile à donner à un garage.

Questions fréquentes

Le stop-start abîme-t-il mon moteur ?

Pas de la façon que l'inquiétude suppose. L'usure au démarrage est un problème d'huile froide, et un arrêt stop-start se produit moteur chaud avec une pression d'huile qui revient en une fraction de seconde. Le démarreur est le composant qui encaisse vraiment la charge, ce qui explique pourquoi ces voitures reçoivent un démarreur renforcé prévu pour des centaines de milliers de cycles, ou un alterno-démarreur à courroie à la place d'un démarreur classique.

Pourquoi fonctionne-t-il dans les embouteillages mais jamais sur mon trajet du matin ?

Parce qu'un court trajet quotidien est le seul trajet qui ne satisfait aucune des conditions. Le moteur n'atteint peut-être pas sa température de fonctionnement, le chauffage ou la climatisation travaille à plein régime, le désembuage est souvent sélectionné, et la batterie n'a pas récupéré ce que le démarrage précédent lui a pris. Une voiture qui ne coupe le moteur que sur des trajets plus longs et plus chauds se comporte exactement comme prévu.

Puis-je le désactiver de façon permanente ?

Pas par le bouton, qui se réinitialise à chaque cycle de contact parce que le chiffre de CO2 d'homologation de la voiture a été mesuré avec le système actif. Certaines voitures conservent le choix dans un menu de réglages. Des modules aftermarket qui pressent le bouton pour vous existent et sont légaux dans la majeure partie de l'Europe, mais vérifiez qu'en monter un ne compromet pas une réclamation de garantie, et comprenez que vous désactivez un avertissement précoce utile sur votre batterie en même temps que la fonction elle-même.

Mon stop-start a cessé de fonctionner et aucun voyant ne s'est allumé. Est-ce une panne ?

Généralement pas une panne, et c'est précisément pourquoi il n'y a pas de voyant. Le calculateur qui suspend la fonction est un comportement normal, donc la voiture n'a rien à signaler. Si les inhibiteurs ordinaires ne l'expliquent pas et que la fonction manque sur plusieurs trajets à chaud par temps doux, faites tester la batterie. C'est de loin la réponse la plus courante.

Économise-t-il assez de carburant pour valoir le désagrément ?

En circulation urbaine, oui, à environ cinq à sept pour cent en essais contrôlés. Sur une année réelle en usage mixte, c'est nettement moins, plus près de deux pour cent, parce que les trajets ordinaires passent bien moins de temps à l'arrêt que le cycle d'homologation. Si votre conduite se fait surtout sur route ouverte, le système est de toute façon presque sans effet sur votre facture de carburant.

Puis-je monter une batterie standard moins chère si je n'utilise de toute façon jamais le stop-start ?

Non, et c'est l'erreur coûteuse. La voiture récupère toujours l'énergie de freinage dans la batterie et fait toujours tourner son électronique dessus, donc la stratégie de charge est inchangée que vous pressiez le bouton ou non. Une batterie standard à électrolyte liquide n'est pas conçue pour ce schéma et lâche typiquement en quelques mois, ce qui coûte plus cher que la batterie AGM ou EFB que vous cherchiez à éviter d'acheter.

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