Nieuwe studie met 2,9 miljoen meetpunten zet impact van LEZ onder druk terwijl Vlaanderen de verstrenging voor 2026 bevriest

Een studie die het LEZ-verhaal uitdaagt

De studie werd uitgevoerd door Jürgen Gielen van Burgerplatform Vlaanderen, die officiële luchtkwaliteitsmetingen analyseerde van meetstations in en rond Gent, Antwerpen en Brussel. Volgens het rapport gaat het om ongeveer 2,9 miljoen metingen tussen 2017 en 2025, verwerkt in honderden pagina’s aan grafieken en vergelijkingen.

Wat deze studie interessant maakt, is niet alleen de schaal, maar vooral de detaillering. De metingen werden niet enkel per jaar vergeleken, maar ook per vervuilende stof, per seizoen en zelfs per uur van de dag. Vervolgens werd de invoering van elke LEZ naast die luchtkwaliteitstrends gelegd.

Volgens Gielen toont de data geen betekenisvolle verbetering van de luchtkwaliteit na de invoering van lage-emissiezones. Dat is een stevige claim. En uiteraard zal die claim verder bediscussieerd worden. Luchtkwaliteit is complex, en onafhankelijke studies verdienen dezelfde kritische lezing als overheidsstudies.

Maar de centrale vraag die deze analyse oproept, is absoluut relevant: Als de luchtkwaliteit binnen en buiten LEZ-zones ongeveer op hetzelfde tempo verbetert, kunnen steden dan echt blijven claimen dat de LEZ zelf voor die verbetering zorgt?

De auto is misschien niet de hoofdschuldige

Een van de meest opvallende conclusies uit de studie is dat auto’s mogelijk niet de dominante bron van vervuiling zijn zoals stedelijk beleid vaak veronderstelt. Volgens de analyse zou een groot deel van fijn stof en black carbon gelinkt zijn aan houtkachels, vooral tijdens winteravonden.

Dat patroon is zichtbaar in de uurgegevens. In de winter stijgen de vervuilingswaarden opvallend vanaf ongeveer 18 uur, wat sterk wijst op een verband met residentiële verwarming en niet uitsluitend met verkeer. En als de grootste vervuilingspieken ontstaan wanneer mensen thuis hun houtkachel aansteken, dan viseert een toegangsverbod voor oudere auto’s slechts een deel van het probleem en misschien niet eens het grootste deel.

De studie wijst ook naar 2020 als ongemakkelijk voorbeeld. Tijdens het coronajaar daalde het verkeer drastisch, maar verbeterde de luchtkwaliteit niet in de mate die velen hadden verwacht. Tegelijk zouden er in Vlaanderen net meer houtkachels zijn bijgekomen. Dat betekent niet dat auto’s irrelevant zijn. Het betekent wel dat het verhaal veel complexer is dan: “oude diesel rijdt stad binnen, lucht wordt vuil.”

Vlaanderen bevriest de LEZ-verstrenging van 2026

Deze discussie komt nu terecht in een zeer belangrijke politieke context. Vlaanderen heeft officieel bevestigd dat het de geplande LEZ-verstrenging in 2026 niet zal doorvoeren. Dat betekent dat Euro 5-diesels en Euro 2-benzinewagens vanaf 2026 niet geweerd zullen worden uit de stadscentra van Antwerpen en Gent, zoals eerst voorzien was.

Voor veel bestuurders is dat meer dan een technische beleidswijziging. Het is een concrete financiële opluchting. Een Euro 5-diesel is niet per definitie een museumstuk. Voor heel wat gezinnen, zelfstandigen en kleine bedrijven blijft het een perfect bruikbare wagen. Die mensen verplichten om hun voertuig te vervangen midden in een dure transitie zou sociaal bijzonder moeilijk liggen, zeker op een moment waarop brandstofprijzen, verzekeringen, onderhoud en algemene levensduurte al zwaar wegen.

Net daar wordt LEZ-beleid vaak politiek explosief. Want de mensen die het hardst geraakt worden door zulke beperkingen, zijn zelden de mensen die het makkelijkst kunnen overstappen naar een nieuwe elektrische wagen.

Het juridische debat is nog niet voorbij

De beslissing om de LEZ-verstrenging te bevriezen is niet zonder controverse. De Raad van State zou kritisch hebben gereageerd en waarschuwde voor een mogelijke significante achteruitgang in de bescherming van het recht op een gezond leefmilieu.

Dat raakt aan het zogenaamde standstillbeginsel, waarbij milieubescherming niet zomaar mag worden afgezwakt zonder sterke rechtvaardiging. Brussel kreeg eerder al met vergelijkbare juridische druk te maken toen het zijn eigen LEZ-traject wilde vertragen of aanpassen.

Dus hoewel de Vlaamse beslissing duidelijkheid biedt voor automobilisten, betekent dat niet dat het debat daarmee gesloten is. De regering zal nog moeten motiveren waarom het bevriezen van de regels verenigbaar is met haar milieuplichten.

Verkeersbeleid kan vervuiling ook verplaatsen of vergroten

De studie van Burgerplatform Vlaanderen bekritiseert ook de wisselwerking tussen LEZ-regels en lokale circulatieplannen. In Gent hebben verkeersmaatregelen bijvoorbeeld meer voertuigen richting wegen zoals de R40 en R4 geduwd. Dat kan bepaalde centrumstraten ontlasten, maar tegelijk leiden tot langere routes, meer files en meer stop-and-goverkeer.

Een wagen die vlot drie kilometer rijdt, kan minder uitstoten dan een wagen die verplicht vijf kilometer omrijdt via files, remzones en knelpunten. Daar wordt milieubeleid rommelig. Op papier lijkt het beperken van auto’s in één zone proper en efficiënt.

In werkelijkheid verdwijnt verkeer niet zomaar. Het verplaatst zich, het rijdt om, het schuift ergens anders aan. En soms betekent dat dat de stad wint op symboliek, maar verliest op totale impact.

Wind stopt niet aan de grens van een LEZ

De studie wijst ook op een andere factor die vaak te weinig aandacht krijgt in het publieke debat: wind. In Vlaanderen komt de overheersende windrichting vaak uit het zuidwesten. Volgens Gielens analyse kunnen emissies van verkeersknooppunten en industriële zones buiten de LEZ rechtstreeks richting stadscentra waaien.

Dat maakt lokale maatregelen niet per definitie nutteloos, maar wel beperkt. Een lage-emissiezone is een politieke grens.
Luchtvervuiling is dat niet.

Dat is zeker relevant in een compacte regio zoals Vlaanderen, waar steden, ringwegen, snelwegen, industrie en woonwijken bijzonder dicht bij elkaar liggen. Luchtkwaliteit kan niet worden beheerd alsof elke stad een eiland is.

AutoNext Take

Jarenlang was de auto het makkelijkste doelwit in het klimaat- en luchtkwaliteitsdebat. En ja, auto’s doen ertoe. Vooral oudere dieselwagens hebben een duidelijke impact gehad op stedelijke luchtkwaliteit. Maar de wereld is veranderd.

Het sluit rechtstreeks aan bij onze eerdere analyse over brandstofaccijnzen in België en Nederland. Ook daar lijken overheden weinig bereid om de druk op automobilisten te verlichten, deels omdat dure mobiliteit op fossiele brandstoffen de bredere overgang naar elektrische wagens ondersteunt.

Maar beleid verliest legitimiteit wanneer mensen het gevoel krijgen dat ze gestraft worden in plaats van begeleid. Een bestuurder met een lager inkomen en een oudere diesel is niet automatisch een milieuschurk. Een zelfstandige met een Euro 5-bestelwagen is niet tegen vooruitgang. Een gezin dat morgen geen nieuwe elektrische wagen kan kopen, is niet de vijand van propere lucht.

Als overheden willen dat mensen de transitie steunen, dan hebben ze beleid nodig dat meetbaar, eerlijk en transparant is. Geen symbolische maatregelen die goed ogen op een stadskaart, maar het volledige vervuilingsplaatje niet aanpakken. Propere lucht is belangrijk, maar het recht om zich te verplaatsen ook.