La Belgique a atteint son objectif de sécurité routière il y a des années, et le réseau de caméras n'a jamais cessé de grandir
Les routes belges n'ont jamais été aussi sûres, et le réseau de caméras continue de s'étendre comme si ce n'était pas le cas.
La Belgique a enregistré 464 morts sur les routes en 2025, selon Statbel, le chiffre le plus bas de l'histoire du pays et une fraction des quelque 3 000 morts annuels des années 1970. L'objectif national initial, moins de 1 000 morts sur les routes par an, a été atteint depuis longtemps. Et pourtant la Belgique continue d'ajouter des radars plus vite que tout autre pays d'Europe, et le gouvernement est sur le point d'activer des milliers de caméras supplémentaires restées dormantes jusqu'ici. À un moment donné, une politique de sécurité qui continue de s'étendre après avoir atteint son propre objectif cesse d'être uniquement une question de sécurité.
Les chiffres placent la Belgique dans une catégorie à part
Selon la base de données SCDB, la Belgique exploite 4 677 points de contrôle fixes, soit environ 393 par million d'habitants, confortablement le taux le plus élevé d'Europe. L'Italie, qui a bien plus de caméras en termes absolus, se situe autour de 185 par million. Les Pays-Bas s'en sortent avec environ 50 par million, l'Allemagne 53, la France 39 et l'Espagne 49. Réduisez la vue à la seule Flandre, qui abrite la plupart des caméras belges et 6,85 millions d'habitants, et le taux grimpe à environ 683 par million, près de quatorze fois le chiffre néerlandais et bien plus de trois fois et demie celui de l'Italie. Ce n'est pas une différence d'arrondi. C'est une catégorie de contrôle entièrement différente.
Les caméras ont presque certainement aidé, et cela n'est pas en question
Il serait malhonnête de soutenir que les caméras n'ont rien fait. L'effondrement d'environ 3 000 morts annuels sur les routes dans les années 1970 à 464 en 2025 a de multiples causes : des voitures plus sûres, un contrôle plus strict de l'alcool au volant, de meilleures infrastructures, un vrai changement d'attitude des conducteurs, et oui, un mur de radars qui a changé les comportements sur les routes les plus susceptibles de tuer quelqu'un. Rien de tout cela n'est contesté. La question n'est pas de savoir si les caméras ont fonctionné. La question est pourquoi un réseau construit pour atteindre un objectif précis continue de grandir des années après que cet objectif a été atteint.
L'objectif a été atteint, et l'expansion a continué quand même
La Belgique ne ralentit pas le déploiement de son contrôle, elle l'accélère. Les autorités ont récemment décidé d'activer pleinement les nombreuses caméras ANPR jusque-là dormantes, déjà installées mais non activées, ajoutant des milliers de points de contrôle actifs d'un coup. Aucune activité humaine n'est entièrement sans risque, et essayer d'éliminer jusqu'au dernier mort sur les routes par toujours plus de caméras, de contrôles et d'amendes finit par se heurter à un problème de proportionnalité. Chaque couche de contrôle a aussi son propre coût, en vie privée, en charge administrative, dans le sentiment chez les conducteurs d'être traités d'abord comme une source de revenus plutôt que comme des usagers de la route.
Ce soupçon devient plus difficile à écarter une fois la facture additionnée
Les amendes routières belges rapportent de l'ordre de 1 milliard d'euros par an une fois chaque flux de revenus compté, et cette base n'a fait que grossir après [l'entrée en vigueur d'une hausse nationale du barème des amendes le 1er juillet](). Sur la base des documents budgétaires officiels, le département fédéral de la justice perçoit environ 500 millions d'euros par an en amendes. Le budget 2025 du gouvernement flamand prévoit environ 212 millions d'euros de recettes d'amendes, réparties entre le fonds régional de sécurité routière et les ressources générales. La Wallonie et Bruxelles prélèvent chacune une part régionale plus petite, et les communes et zones de police ajoutent au moins 100 à 200 millions d'euros supplémentaires via les sanctions administratives locales et les amendes de stationnement qui ne sont jamais comptabilisées centralement. Cela s'empile sur une pile déjà lourde : [les accises sur les carburants]() et la TVA, la taxe de circulation annuelle, la taxe de mise en circulation, l'avantage de toute nature sur les voitures de société, les amendes de zones à faibles émissions, dont [l'impact réel sur la sécurité a été ouvertement remis en question par une récente étude à grande échelle](), les tronçons à péage, les redevances de stationnement, et [la vignette routière prévue en Belgique à partir de 2027](). Dans ce contexte, il devient difficile de reprocher aux conducteurs de se demander si un réseau de caméras en croissance concerne encore d'abord la sécurité.
L'avis AutoNext
La sécurité routière est un objectif vraiment valable, et personne de sensé ne soutient que la Belgique devrait arracher ses radars. Mais une politique de sécurité est censée chercher les points dangereux précis et les corriger, pas continuer d'ajouter du contrôle partout parce que les recettes sont bienvenues. Une fois qu'un réseau continue de grandir après que son propre objectif déclaré a déjà été atteint, la charge de la preuve bascule, et de vagues réassurances sur la sécurité cessent de suffire.
La sécurité routière ne devrait jamais être autorisée à devenir discrètement un modèle de revenus permanent pour l'État. La Belgique est plus proche de cette ligne qu'elle ne veut l'admettre.
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