België haalde zijn verkeersveiligheidsdoel jaren geleden al, en het cameranetwerk bleef gewoon groeien
Belgische wegen zijn nog nooit zo veilig geweest, en het cameranetwerk blijft uitbreiden alsof dat niet zo is.
België telde in 2025 464 verkeersdoden, volgens Statbel, het laagste cijfer ooit en een fractie van de ongeveer 3.000 dodelijke slachtoffers per jaar in de jaren zeventig. De oorspronkelijke nationale doelstelling, minder dan 1.000 verkeersdoden per jaar, werd al lang gehaald. En toch blijft België sneller flitspalen bijbouwen dan enig ander land in Europa, en zet de overheid binnenkort duizenden extra camera's aan die tot nu toe slapend bleven. Op een bepaald moment stopt een veiligheidsbeleid dat blijft uitbreiden nadat het eigen doel al gehaald is, om enkel over veiligheid te gaan.
De cijfers plaatsen België in een categorie op zich
Volgens de SCDB-databank telt België 4.677 vaste flitspunten, wat neerkomt op ongeveer 393 per miljoen inwoners, ruimschoots het hoogste cijfer van Europa. Italië, dat in absolute aantallen veel meer camera's heeft, komt uit op ongeveer 185 per miljoen. Nederland komt toe met ongeveer 50 per miljoen, Duitsland 53, Frankrijk 39 en Spanje 49. Kijk je enkel naar Vlaanderen, waar het merendeel van de Belgische camera's staat en dat 6,85 miljoen inwoners telt, dan loopt dat cijfer op tot ongeveer 683 per miljoen, bijna veertien keer de Nederlandse verhouding en ruim drieënhalf keer die van Italië. Dat is geen afrondingsverschil. Dat is een compleet andere categorie handhaving.
De camera's hebben zeker geholpen, en dat staat niet ter discussie
Het zou oneerlijk zijn te beweren dat de camera's niets deden. De daling van ongeveer 3.000 verkeersdoden per jaar in de jaren zeventig naar 464 in 2025 heeft meerdere oorzaken: veiligere auto's, strengere alcoholcontroles, betere infrastructuur, een echte mentaliteitswijziging bij bestuurders, en ja, een muur van flitscamera's die het gedrag veranderde op de wegen waar het risico op een dodelijk ongeval het grootst is. Daar bestaat geen twijfel over. De vraag is niet of de camera's werkten. De vraag is waarom een netwerk dat gebouwd werd om een specifieke doelstelling te halen, jaren nadat die doelstelling gehaald is, blijft groeien.
De doelstelling werd gehaald, en de uitbreiding ging gewoon door
België vertraagt zijn uitbreiding van de handhaving niet, het versnelt ze. De overheid besliste recent om de vele voorheen slapende ANPR-camera's, die al geïnstalleerd maar niet actief waren, volledig te activeren, waardoor in één klap duizenden extra actieve controlepunten ontstaan. Geen enkele menselijke activiteit is volledig risicoloos, en wie elke laatste verkeersdode probeert weg te werken met steeds meer camera's, controles en boetes, botst uiteindelijk op een proportionaliteitsprobleem. Elke extra laag handhaving heeft ook een eigen kostprijs, in privacy, in administratieve last, in het gevoel bij bestuurders dat ze vooral als inkomstenbron worden behandeld in plaats van als weggebruiker.
Dat vermoeden wordt moeilijker te weerleggen zodra je de rekening optelt
Belgische verkeersboetes brengen op basis van een voorzichtige raming ongeveer 1 miljard euro per jaar op wanneer alle inkomstenstromen worden samengeteld, en die basis werd op 1 juli nog groter nadat een nieuwe boeteschaal in werking trad. Op basis van officiële begrotingsdocumenten int de federale FOD Justitie jaarlijks ongeveer 500 miljoen euro aan boetes. De Vlaamse begroting voor 2025 raamt de ontvangsten uit verkeersboetes op ongeveer 212 miljoen euro, verdeeld tussen het Verkeersveiligheidsfonds en de algemene middelen. Wallonië en Brussel ontvangen elk een kleiner gewestelijk aandeel, en gemeenten en politiezones voegen via GAS-boetes, parkeerretributies en lokale administratieve sancties nog minstens 100 tot 200 miljoen euro toe die nergens centraal worden opgeteld. Dat komt bovenop een toch al zware stapel: accijnzen en btw op brandstof, jaarlijkse verkeersbelasting, BIV, het voordeel van alle aard voor bedrijfswagens, LEZ-boetes, waarvan een recente grootschalige studie de effectieve impact openlijk in twijfel trekt, trajectcontroles, parkeerheffingen en het geplande Belgische wegenvignet vanaf 2027. Tegen die achtergrond wordt het moeilijk automobilisten kwalijk te nemen dat ze zich afvragen of een groeiend cameranetwerk nog voornamelijk over veiligheid gaat.
AutoNext Take
Verkeersveiligheid is een oprecht waardevol doel, en niemand met gezond verstand pleit ervoor dat België zijn flitspalen moet weghalen. Maar een veiligheidsbeleid hoort gerichte gevaarlijke plekken op te sporen en aan te pakken, niet overal handhaving bij te blijven plaatsen omdat de opbrengsten welkom zijn. Zodra een netwerk blijft groeien nadat de eigen vooropgestelde doelstelling al gehaald is, verschuift de bewijslast, en volstaan vage geruststellingen over veiligheid niet langer.
Verkeersveiligheid mag nooit stilletjes verworden tot een permanent verdienmodel voor de overheid. België staat dichter bij die grens dan het wil toegeven.
