La Belgique copie l'interdiction française des voitures puissantes pour les jeunes conducteurs, mais ses propres chiffres ne sont pas d'accord
Le ministre belge de la Mobilité veut étudier l'interdiction des voitures puissantes aux jeunes conducteurs, à la suite de la France et de l'Italie. Le propre institut de sécurité routière du pays dit que seulement 3 pour cent des accidents graves impliquant des 18-24 ans impliquent une voiture de plus de 200 ch
Le ministre belge de la Mobilité Jean-Luc Crucke a ouvert un débat sur la restriction des véhicules puissants aux jeunes conducteurs, demandant à son administration et à l'institut de sécurité routière Vias d'étudier l'idée avant qu'une législation ne soit rédigée. La démarche suit la France, qui a approuvé fin juillet 2026 une loi interdisant aux conducteurs les véhicules de plus de 200 ch pendant leurs trois premières années sur la route, et l'Italie, qui applique une restriction similaire depuis 2011. Aucun seuil de puissance ni tranche d'âge concernée n'a encore été fixé pour la Belgique, puisque le déterminer est exactement l'objet de l'étude demandée.
Pourquoi Crucke se penche là-dessus maintenant
Crucke a pris soin de présenter cela comme un premier pas plutôt qu'une décision. « Je veux ouvrir le débat », a-t-il dit, positionnant la demande à Vias et à sa propre administration comme une vraie recherche plutôt qu'une politique déjà réglée à huis clos. Cette distinction compte vu la façon directe dont la propre loi française est arrivée, approuvée dans la foulée d'une série d'accidents graves et avec un seuil ferme de 200 ch déjà attaché. La Belgique, pour l'instant, n'a aucun des deux chiffres.
Le chiffre qui sape toute la prémisse
Les propres données de Vias compliquent le dossier avant même que l'étude ait commencé. Seulement 3 pour cent des accidents graves impliquant des conducteurs de 18 à 24 ans impliquent une voiture produisant plus de 200 ch, contre 6 pour cent sur l'ensemble de la population des conducteurs. En d'autres termes, les jeunes conducteurs sont actuellement sous-représentés, pas surreprésentés, dans exactement la catégorie d'accident qu'un plafond de puissance est conçu pour prévenir. Le porte-parole de Vias Stef Willems a utilisé ce chiffre pour remettre directement en question la proposition, pointant plutôt l'alcool et les drogues comme facteurs qui apparaissent systématiquement dans les accidents graves quelle que soit la puissance de la voiture.
Une ligne à 200 ch signifie autre chose dans une électrique
Les plafonds de puissance français et italien ont été conçus à une époque majoritairement thermique, quand 200 ch signalaient de façon fiable une voiture vraiment rapide, orientée passionnés. C'est moins vrai aujourd'hui. La Volkswagen ID.3, [qui fait partie d'une gamme ayant récemment dépassé deux millions d'électriques vendues](), a des finitions grand public Pro Performance et Pro S toutes deux homologuées à 204 ch, et la [Megane E-Tech fraîchement restylée]() de Renault atteint 217 ch dans sa version la plus puissante, aucune ne visant qui que ce soit en quête de performance, juste des compactes familiales ordinaires. Un seuil de puissance uniforme écrit en pensant aux voitures essence risque d'attraper les voitures électriques de tous les jours dans le même filet qu'une vraie sportive, à moins que celui qui rédigera finalement la version belge ne tienne spécifiquement compte de ce basculement.
Le vrai résultat de l'Italie, et pourquoi il pourrait ne pas se répéter ici
L'expert en mobilité Dirk Lauwers pointe la restriction italienne de 2011 comme la plus forte preuve en faveur d'un plafond de puissance, la créditant d'une réduction d'environ 25 pour cent des accidents chez les jeunes conducteurs. C'est un chiffre vraiment significatif. Il ne règle cependant pas la question de savoir si le plafond de puissance lui-même a fait le travail ou s'il est arrivé groupé avec d'autres réformes dans le même paquet, et les propres chiffres belges de Vias suggèrent que le schéma de risque sous-jacent ici pourrait ne pas correspondre assez étroitement à celui de l'Italie d'il y a quinze ans pour garantir le même résultat.
Les alternatives déjà sur la table
Touring a soutenu que l'attention devrait porter sur le comportement du conducteur plutôt que sur le type de véhicule. VAB a proposé des clés de voiture programmables qui plafonnent la vitesse de pointe d'un véhicule quel que soit ce qui se trouve sous le capot. D'autres ont évoqué une réforme de la formation des conducteurs autour du modèle de permis progressif par paliers déjà utilisé pour les motos. Plusieurs acteurs soulignent aussi que les primes d'assurance excluent déjà la plupart des jeunes conducteurs des voitures vraiment puissantes bien avant qu'une loi n'ait besoin de le faire.
L'avis AutoNext
Que la Belgique commande une vraie étude avant de rédiger une loi est le bon instinct, et cela se compare favorablement à la France, qui est passée presque directement à la législation après une série d'accidents. Mais il est difficile de lire les propres chiffres de Vias, publiés par l'institut même que le ministre a chargé d'étudier cela, sans conclure qu'un plafond de puissance cible la mauvaise variable. Les jeunes conducteurs sont déjà impliqués dans des accidents de voitures puissantes à un taux inférieur à celui de la population générale, pas supérieur. Ce ne serait pas non plus la première mesure de sécurité routière européenne à devancer ses propres preuves : AutoNext a trouvé un écart similaire entre intention et résultat dans [la Speedweek semestrielle de ROADPOL, où les chiffres d'accidents ne baissent que le temps que dure la campagne de contrôle]().
La baisse de 25 pour cent de l'Italie est la seule preuve la plus forte qu'un plafond de puissance peut fonctionner, mais un seul point de données avant-après de 2011 ne se transfère pas automatiquement aux routes, aux conducteurs et à la culture de contrôle de la Belgique en 2026, surtout une fois pris en compte le nombre de voitures électriques ordinaires qui se situent désormais au-dessus d'un seuil qui signifiait autrefois quelque chose de précis. Si l'étude de Crucke prend au sérieux comme alternatives des idées comme les clés programmables de VAB ou le permis progressif, et ajuste pour ce que 200 ch signifient réellement dans une électrique, cela pourrait devenir l'une des réformes de sécurité routière les plus vraiment fondées sur les preuves en Europe. Si ce n'est pas le cas, et que la Belgique légifère quand même un plafond de puissance simplement parce que ses voisins l'ont déjà fait, c'est adopter une politique sans d'abord vérifier si elle résout le problème qu'elle a réellement, ni quelles voitures elle finira réellement par restreindre.
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