België kopieert Frankrijks verbod op krachtige wagens voor jonge bestuurders, maar de eigen cijfers spreken dat tegen
België's minister van Mobiliteit wil laten onderzoeken of jonge bestuurders krachtige wagens verboden moeten worden, naar het voorbeeld van Frankrijk en Italië. Het eigen verkeersveiligheidsinstituut van het land zegt dat slechts 3 procent van de zware ongevallen met 18- tot 24-jarigen een wagen boven 200 pk betreft
Belgisch minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke heeft het debat geopend over het beperken van jonge bestuurders in krachtige wagens, en heeft zijn administratie en het verkeersveiligheidsinstituut Vias gevraagd het idee te onderzoeken voor er wetgeving wordt opgesteld. De stap volgt op Frankrijk, dat eind juli 2026 een wet goedkeurde die bestuurders tijdens hun eerste drie jaar op de weg verbiedt om wagens boven 200 pk te besturen, en op Italië, dat al sinds 2011 een gelijkaardige beperking hanteert. Voor België ligt nog geen pk-drempel of leeftijdsgroep vast, want dat is precies wat de gevraagde studie moet uitwijzen.
Waarom Crucke hier nu naar kijkt
Crucke heeft dit zorgvuldig gekaderd als een openingszet, niet als een beslissing. "Ik wil het debat openen," zei hij, en positioneerde de vraag aan Vias en zijn eigen administratie als oprecht onderzoek in plaats van een beleid dat al achter gesloten deuren vastligt. Dat onderscheid telt, gezien hoe rechtstreeks de Franse wet er kwam, goedgekeurd in de nasleep van een reeks zware ongevallen en met een vaste drempel van 200 pk er al aan vast. België heeft voorlopig geen van beide cijfers.
Het cijfer dat de hele premisse ondermijnt
De eigen cijfers van Vias compliceren de zaak nog voor de studie goed en wel begonnen is. Slechts 3 procent van de zware ongevallen met bestuurders tussen 18 en 24 jaar betreft een wagen met meer dan 200 pk, tegenover 6 procent bij de volledige bestuurderspopulatie. Met andere woorden, jonge bestuurders zijn momenteel ondervertegenwoordigd, niet oververtegenwoordigd, in precies de categorie ongevallen die een pk-grens moet voorkomen. Vias-woordvoerder Stef Willems gebruikte dat cijfer om het voorstel rechtstreeks in vraag te stellen, en wees in plaats daarvan op alcohol en drugs als factoren die consequent opduiken bij zware ongevallen, ongeacht hoe krachtig de wagen is.
Een grens van 200 pk betekent iets anders bij een EV
De machtsplafonds van Frankrijk en Italië werden ontworpen in een tijdperk dat vooral om verbrandingsmotoren draaide, toen 200 pk betrouwbaar een oprecht snelle, op enthousiastelingen gerichte wagen aanduidde. Dat klopt nu minder. De Volkswagen ID.3, onderdeel van een gamma dat onlangs de kaap van twee miljoen verkochte EV's rondde, heeft in zijn gangbare Pro Performance- en Pro S-uitvoeringen allebei 204 pk, en Renaults net vernieuwde Megane E-Tech haalt 217 pk in zijn krachtigste versie, geen van beide gericht op wie prestaties zoekt, gewoon gewone gezinshatchbacks. Een vaste pk-drempel die met benzinewagens in het achterhoofd is opgesteld, dreigt gewone elektrische pendelwagens in hetzelfde net te vangen als een echte sportwagen, tenzij wie België's versie uiteindelijk opstelt daar specifiek rekening mee houdt.
Italië's echte resultaat, en waarom het zich hier misschien niet herhaalt
Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers wijst naar Italië's beperking uit 2011 als het sterkste bewijs voor een pk-grens, en schrijft er een daling van ongeveer 25 procent in ongevallen bij jonge bestuurders aan toe. Dat is een oprecht significant cijfer. Het maakt echter niet duidelijk of de pk-grens zelf het werk deed, of dat ze samen met andere hervormingen in hetzelfde pakket kwam, en de eigen Vias-cijfers van België suggereren dat het onderliggende risicopatroon hier mogelijk niet nauw genoeg aansluit bij dat van Italië van anderhalf decennium geleden om hetzelfde resultaat te garanderen.
De alternatieven die al op tafel liggen
Touring stelt dat de focus op rijgedrag moet liggen, niet op het type wagen. VAB heeft programmeerbare wagensleutels voorgesteld die de topsnelheid van een wagen beperken, ongeacht wat er onder de motorkap zit. Anderen opperden om de rijopleiding te hervormen rond het gelaagde, gefaseerde vergunningsmodel dat al voor motorrijbewijzen wordt gebruikt. Verschillende belanghebbenden wijzen er ook op dat verzekeringspremies de meeste jonge bestuurders nu al buiten het bereik van echt krachtige wagens houden, ruim voor er een wet nodig zou zijn.
AutoNext Take
Dat België eerst een echte studie laat uitvoeren voor het een wet opstelt, is het juiste instinct, en dat steekt gunstig af tegen Frankrijk, dat na een reeks ongevallen bijna rechtstreeks naar wetgeving overstapte. Maar het is moeilijk om Vias' eigen cijfers, gepubliceerd door net het instituut dat de minister heeft gevraagd dit te onderzoeken, te lezen zonder te concluderen dat een pk-grens de verkeerde variabele viseert. Jonge bestuurders zijn nu al minder betrokken bij ongevallen met krachtige wagens dan de algemene bevolking, niet meer. Het zou ook niet de eerste Europese verkeersveiligheidsmaatregel zijn die haar eigen bewijs voorbijloopt: AutoNext vond een gelijkaardige kloof tussen intentie en resultaat bij ROADPOL's tweejaarlijkse Speedweek, waar het aantal ongevallen enkel daalt zolang de handhavingscampagne loopt.
Italië's daling van 25 procent is het sterkste bewijsstuk dat een pk-grens kan werken, maar één voor-en-na-datapunt uit 2011 vertaalt zich niet automatisch naar de wegen, bestuurders en handhavingscultuur van België in 2026, zeker niet als je meerekent hoeveel gewone elektrische wagens tegenwoordig boven een drempel zitten die ooit iets specifieks betekende. Als Cruckes studie ideeën zoals VAB's programmeerbare sleutels of gefaseerde rijbewijzen serieus neemt als alternatieven, en rekening houdt met wat 200 pk eigenlijk betekent bij een EV, kan dit uitgroeien tot een van de meer oprecht bewijsgedreven verkeersveiligheidshervormingen van Europa. Als dat niet gebeurt, en België toch een pk-grens invoert gewoon omdat de buurlanden dat al deden, dan is dat een beleid overnemen zonder eerst na te gaan of het het probleem oplost dat het land daadwerkelijk heeft, of welke wagens het uiteindelijk zal beperken.
