BYD a construit une kei car pour le Japon, ce qu'aucune marque étrangère n'avait jamais fait
La Chine vient de faire au Japon quelque chose qu'aucun constructeur de nulle part n'avait jamais tenté
BYD a révélé la Racco, une petite voiture électrique pour le Japon, et la vedette n'est ni l'autonomie ni le prix. C'est la catégorie. La Racco est une kei car, construite selon les règles domestiques uniquement strictes du Japon en matière de taille et de puissance, et BYD est le premier constructeur étranger à en concevoir une à partir de zéro. Pendant des décennies, la classe kei a discrètement protégé les marques japonaises précisément parce qu'aucun étranger ne prenait la peine de jouer selon ses règles. BYD vient de le faire.
Ce qu'est réellement la Racco
La Racco s'inscrit exactement dans l'empreinte kei avec 3 395 mm de long, 1 475 mm de large et 1 800 mm de haut, haute et carrée avec des portes coulissantes des deux côtés et quatre places. L'énergie vient d'une batterie Blade LFP de 20 kWh pour une autonomie WLTC de 180 km, entraînant les roues avant via un moteur unique dont BYD n'a pas divulgué la puissance. Elle se recharge rapidement de 10 à 80 % en environ 25 minutes. Le prix provisoire est d'environ 2,6 millions de yens, soit à peu près 15 000 euros, elle est mise en vente cet été, et elle n'est vendue qu'au Japon. Le nom, à propos pour un morceau de charme local délibéré, vient du raton laveur.
Visant directement la seule kei électrique qui existe
La Racco a une cible évidente : la Nissan Sakura, la kei car électrique qui a largement eu le segment pour elle seule. Les deux sont étonnamment proches, utilisant toutes deux une batterie de 20 kWh, et tarifées à un cheveu l'une de l'autre, la Sakura à environ 2,53 millions de yens. Là où la Racco tente de prendre l'avantage, c'est la recharge, arrivant avec une capacité plus rapide que ce que la Sakura offre. C'est tout l'enjeu ici. BYD ne casse pas tant les prix japonais qu'elle surpasse en fiche technique le constructeur en place à l'intérieur de sa propre catégorie protégée, ce qui est une façon bien plus pointue de rivaliser.
Le manuel est passé de vendre des voitures à les construire
C'est ce qui rend la Racco plus intéressante qu'une curiosité. Partout ailleurs, l'expansion de la Chine a consisté à prendre des modèles mondiaux existants et à les pousser sur de nouveaux marchés, que ce soit Leapmotor dépassant Porsche en ventes en Europe ou MG habillant une berline pour ressembler à une Porsche. Même les entrées de marché astucieuses, comme Geely louant un importateur suisse centenaire pour atteindre l'Europe, concernent la distribution, pas le design. La Racco est différente par nature : BYD n'a pas adapté une voiture mondiale pour le Japon, elle a conçu une voiture qui ne pourrait exister qu'au Japon, selon des règles qu'aucun autre marché n'utilise. C'est la stratégie qui mûrit, de leur vendre nos voitures à leur construire les leurs.
Pourquoi c'est un pari, pas un tour d'honneur
Il vaut la peine de rester lucide, parce que BYD a beaucoup peiné au Japon. Depuis son entrée sur le marché en 2023 avec quatre modèles électriques, elle n'a réalisé qu'environ 6 600 ventes, bien en dessous de ses propres espoirs, et la Racco elle-même n'a jusqu'ici écoulé que 125 unités de démonstration. Lu d'une façon, la kei car est un aveu intelligent et humble qu'une électrique mondiale générique ne se vend pas au Japon et qu'il faut construire selon le goût local. Lu d'une autre, c'est un petit acteur faisant un pari coûteux de plus sur un marché qui a déjà rejeté la plupart de ce qu'il proposait. Les deux lectures sont justes, et la prochaine année de chiffres de ventes décidera laquelle tient.
L'avis AutoNext
Retirez le badge raton laveur et les portes coulissantes, et la Racco est une déclaration sur le sérieux avec lequel la Chine prend désormais le fait de gagner, pas seulement d'entrer. Construire une voiture selon les règles kei du Japon est lent, à faible marge et commercialement ingrat, l'exact opposé d'expédier des SUV chers en Europe. BYD l'a fait quand même, dans le seul grand marché presque immunisé contre les marques extérieures, ce qui vous dit qu'elle joue un jeu sur dix ans, pas sur un trimestre.
Que la Racco se vende est presque la plus petite question. La plus grande est qu'une entreprise chinoise a regardé la culture automobile la plus fermée, la plus idiosyncratique de la planète et a décidé que la voie d'entrée n'était pas de la contester mais de la surpasser en construction selon ses propres termes. Le segment kei du Japon était censé être le seul endroit où les nouveaux venus mondiaux ne pourraient jamais suivre. Cette hypothèse vient d'expirer. Regardez ce que BYD fait avec la deuxième.
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