Choisir entre une Vauxhall, une Opel et une Peugeot électrique reviendra bientôt à choisir un badge, pas un ingénieur
Quatre tableaux de bord, quatre badges, une plateforme chinoise, construits sur le même site en Espagne.
Stellantis est sur le point de construire la même voiture électrique quatre fois dans son usine de Saragosse en Espagne, et de lui donner quatre noms différents. Le Leapmotor B10, le Vauxhall Grandland, le Peugeot 3008 et un nouveau SUV C électrique Opel partageront une seule plateforme, développée avec le constructeur chinois d'électriques Leapmotor, dans lequel Stellantis a acheté une participation d'environ 20 pour cent pour 1,5 milliard d'euros en 2023. Ce qu'[AutoNext suit depuis que ce partenariat s'est approfondi]() a commencé comme un simple accord de distribution, Stellantis vendant simplement les voitures de Leapmotor hors de Chine, et est devenu tout autre chose : une ingénierie partagée, une production partagée, et quatre badges historiques attachés à la même voiture sous-jacente.
Une plateforme, quatre badges, et une usine de batteries à côté
Saragosse n'est pas qu'une chaîne d'assemblage. Une gigafactory de batteries de 4,1 milliards d'euros et 50 GWh s'élève sur le site adjacent, une coentreprise entre Stellantis et le fabricant chinois de batteries CATL, dotée d'environ 2 000 travailleurs chinois et visant un démarrage de production avant la fin 2026. Stellantis et Leapmotor pèsent aussi l'envoi de futurs modèles Leapmotor à l'usine de Madrid à partir de 2028, et même le transfert pur et simple de la propriété de cette usine à la coentreprise Leapmotor International. Placez la plateforme, l'usine de batteries et les questions de propriété côte à côte et le tableau est clair : le cerveau d'ingénierie derrière ces quatre voitures, et les cellules qui les alimentent, proviennent tous deux du même bout de terrain, des mêmes partenaires chinois. Le badge sur le hayon fait désormais l'essentiel du discours.
Partager une plateforme entre marques n'est pas nouveau, et ce n'est pas le vrai basculement
Rien de tout cela n'est inhabituel en soi. Stellantis construit déjà des voitures sur 14 marques à partir d'une poignée de plateformes partagées, et Volkswagen applique le même manuel chez VW, Skoda, Seat et Audi depuis des décennies. L'ingénierie de badge est plus vieille que la plupart des gens qui achètent ces voitures. Ce qui est différent ici n'est pas que la plateforme soit partagée, c'est d'où la plateforme vient réellement. Historiquement, l'ingénierie partagée derrière une Peugeot, une Opel ou une Vauxhall était européenne, développée en interne ou avec des partenaires occidentaux de longue date. Cette fois, elle est chinoise, d'une entreprise dont presque personne en Europe de l'Ouest n'avait entendu parler il y a trois ans, et elle est arrivée parce que Stellantis ne pouvait pas construire assez vite une plateforme électrique compétitive de son cru.
Pour Stellantis, cela ressemble moins à de l'ambition qu'à du triage
Stellantis a affiché près de 26 milliards de dollars de pertes l'an dernier, et sa gamme électrique a traîné non seulement derrière les rivaux chinois mais aussi les occidentaux comme Volkswagen et Ford. Leapmotor, de son côté, est l'une des rares startups chinoises de l'électrique à avoir survécu à la sélection domestique, avec environ 65 pour cent de la valeur de sa voiture construite en interne, sa propre activité de batteries et sa propre puce d'IA, mais une faible notoriété face à BYD, Xpeng et Li Auto chez elle. Le fondateur Zhu Jiangming a dit que l'entreprise se préparait depuis longtemps à s'étendre à l'étranger. Pour Stellantis, intégrer la plateforme de Leapmotor dans Opel, Peugeot et Vauxhall n'est pas vraiment une histoire de croissance, c'est une façon de mettre sur le marché des voitures électriques compétitives selon un calendrier que ses propres ingénieurs ne pouvaient pas tenir seuls. Il y a aussi un vrai accroc réglementaire attaché à ce pari : à partir de 2027, les États-Unis prévoient d'interdire les véhicules connectés embarquant une technologie liée à la Chine, un rappel qu'emprunter l'ingénierie chinoise pour vendre des voitures à badge européen n'est pas sans risque partout.
Ce n'est pas non plus un accord isolé, c'est un schéma
Saragosse s'inscrit dans un schéma plus large plutôt que de se tenir seule. [MG a choisi l'Espagne pour sa propre nouvelle usine européenne à peu près au même moment](), et [Lynk & Co a confié ses opérations européennes à Volvo Cars]() dans un échange similaire de produit chinois contre distribution et confiance occidentales. Quoi qu'un acheteur pense de la politique, la direction dans toute l'industrie est cohérente : plateformes, batteries et savoir-faire de construction chinois associés à des badges européens, un assemblage final européen et une confiance de marque européenne.
Rien de tout cela ne rend la voiture moins bonne, et les prix de Leapmotor montrent pourquoi Stellantis voulait en être
Il y a un vrai avantage enfoui dans cet arrangement. [La propre B03X de Leapmotor sous-cote déjà la plupart des rivales européennes à moins de 24 000 euros, droits de douane compris](), un prix qu'une plateforme purement européenne a peiné à atteindre. Si ce type de discipline de coûts atteint un badge Vauxhall Grandland ou Peugeot 3008, les acheteurs obtiennent une électrique moins chère et développée plus vite que ce que Stellantis aurait probablement pu livrer seule. Le compromis ne porte pas vraiment sur la qualité de construction ou le rapport qualité-prix. Il porte sur ce que le badge promet réellement. Un acheteur qui choisira entre ces quatre voitures dans un showroom dans quelques années ne choisira pas une philosophie d'ingénierie différente ni une école nationale de construction automobile. Il choisira un réseau de concessionnaires, une garantie et un badge auquel il fait confiance, enveloppés autour de la même voiture.
L'avis AutoNext
Rien de tout cela n'est nécessairement une mauvaise nouvelle pour les acheteurs. Une électrique moins chère et plus rapide avec une vraie intégration verticale derrière n'est pas une régression. Mais il vaut la peine d'être honnête sur ce qui change : pendant des décennies, choisir une Peugeot plutôt qu'une Opel plutôt qu'une Vauxhall signifiait quelque chose sur la façon dont la voiture était réellement construite, même quand le matériel sous-jacent se recoupait plus que l'une ou l'autre marque n'aimait l'admettre. Cet écart se réduit désormais à presque rien, et la plateforme derrière les trois ne vient d'aucune d'elles.
Si vous achetez dans ce segment dans quelques années et que le badge est la principale chose qui sépare un Grandland d'un 3008, demandez-vous pour quoi vous payez réellement un supplément. De plus en plus, la réponse honnête sera le badge lui-même.
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