Le V8 de F1 en 2030 garde son turbo pour six circuits bruyants
Six limites de bruit urbaines viennent de décider la forme du prochain moteur de F1
La Formule 1 et ses motoristes ont arrêté les grandes lignes du règlement qui suivra le cycle actuel : un V8 3,0 litres, toujours turbocompressé, associé à une hybridation bien plus modeste. Motorsport.com rapporte qu'une version atmosphérique était sur la table et a perdu, parce que six circuits du calendrier sont soumis à des normes de bruit qu'un huit-cylindres atmosphérique de 3,0 litres aurait franchies sans difficulté.
Le V8 3,0 litres est le plus gros moteur de F1 depuis la fin des V10 en 2005
Le moteur thermique passe de 1,6 à 3,0 litres et de six à huit cylindres, la plus grosse cylindrée autorisée en Formule 1 depuis l'interdiction des V10 de 3,0 litres après 2005. L'ère des V8 qui a suivi, de 2006 à 2013, tournait à 2,4 litres : il ne s'agit donc pas d'un retour à ce moteur, mais à celui d'avant. Le dernier V8 de 3,0 litres engagé en Formule 1 était le Cosworth DFV, vainqueur de 155 grands prix entre la victoire de Jim Clark à Zandvoort en 1967 et celle de Michele Alboreto à Detroit en 1983, et il reste le moteur le plus titré de la discipline. Celui de 2030 garde un turbo dont le DFV n'a jamais eu besoin.
Melbourne, Miami, Madrid, Singapour, Bakou et Las Vegas fixent le plafond
Ces six sites imposent des normes de bruit et, Melbourne mis à part, ce sont des circuits urbains ou semi-urbains tracés en pleine ville. Le Madring de Madrid emprunte en partie des voies publiques autour du parc des expositions IFEMA, et Albert Park se trouve au milieu d'un quartier résidentiel. Un V8 3,0 litres atmosphérique aurait été nettement plus sonore que l'actuel V6, au point de rendre certaines de ces courses non pas délicates mais impossibles à organiser. Conserver un petit turbo permet un son toujours décrit comme bien plus fort que celui des groupes actuels, tout en restant dans les clous. Le turbo survit aussi comme silencieux.
Le moteur électrique tombe de 350 kW à 100 kW
Le paquet 2030 repose sur un moteur électrique simplifié de 100 kW, contre les 350 kW de la génération actuelle, soit un peu plus de 70 % en moins, l'objectif affiché étant de garder un lien avec la technologie routière sans reproduire la complexité de la dernière décennie. La correction a déjà commencé. En 2027, le MGU-K retombe à 300 kW hors mode dépassement pendant que le thermique grimpe à 420 kW, le même rééquilibrage qui a ramené chaque grand prix à 290 km. En 2028, le thermique repasse à 450 kW pour une répartition 60/40. Chaque étape s'éloigne de l'équilibre presque parfait sur lequel le règlement 2026 a été bâti, et 100 kW clôt le débat.
Un groupe propulseur de 135 kg pèserait à peine plus que le moteur actuel
Le règlement 2026 impose un minimum de 185 kg pour un groupe propulseur complet et de 130 kg pour le seul moteur thermique. En retirer au moins 50 kg place la cible de 2030 autour de 135 kg, cinq kilogrammes au-dessus de ce que pèse aujourd'hui le V6 avant qu'on y fixe le moindre composant électrique. C'est le chiffre dont la conséquence est la plus claire. Une Formule 1 pèse 768 kg cette saison contre 642 kg en 2013, dernière année des précédents V8, et tout cet embonpoint se paie dans la façon dont les voitures changent de direction. Le bruit, le public l'entend. Le poids, les pilotes le sentent.
Le push-to-pass remplacerait le DRS, et 2030 arrive un an trop tôt
Le DRS a disparu à la fin de la saison 2025 et il n'est pas question de le faire revenir. Le remplaçant à l'étude ressemble au push-to-pass de l'IndyCar : un surcroît de puissance temporaire que le pilote déclenche dans des conditions définies, plutôt qu'un volet d'aileron qui s'ouvre sur commande. Ce détail n'est pas tranché, la date d'entrée en vigueur non plus. Une introduction en 2030 mettrait fin au cycle technique actuel un an plus tôt que prévu, ce que le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem réclamait en mai. Rien n'est acquis tant que le Conseil mondial du sport automobile n'a pas validé.
AutoNext Take
Une autorisation de bruit vient de fixer l'architecture du prochain moteur de Formule 1, et la discipline a fait le bon choix. Le V8 atmosphérique est celui que réclamait vraiment tout amateur nostalgique de 2005, et il aurait rendu Singapour, Las Vegas et Melbourne tout simplement impossibles à organiser. Un petit turbo coûte un peu de volume sonore et sauve six week-ends de calendrier : l'échange en vaut la peine. Ce qui l'accompagne est le paquet que la Formule 1 réclame depuis dix ans : huit cylindres, environ 135 kg de groupe propulseur et un moteur électrique trop petit pour décider seul d'un grand prix.
Le Conseil mondial du sport automobile n'a encore rien vu de tout cela, et c'est sur les 100 kW que l'attaque viendra. Audi, Honda et Ford se sont engagés en Formule 1 sur une hybride de 350 kW qui ne durerait alors que quatre saisons, et chacun a un intérêt commercial à faire remonter ce chiffre. Si les 100 kW survivent au règlement 2030 publié, ce sera le plus grand pas en arrière de la Formule 1 face à la complexité depuis son passage à l'hybride en 2014. S'ils repassent au-dessus de 150 kW, les constructeurs auront gagné la réunion et le V8 ne sera guère qu'un logo sur une voiture familière.
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