F1-V8 van 2030 houdt zijn turbo vanwege zes geluidslimieten
Zes stedelijke geluidslimieten bepalen nu de vorm van de volgende F1-motor
Formule 1 en haar motorenbouwers hebben de hoofdlijnen vastgelegd van het reglement dat op de huidige cyclus volgt: een 3,0-liter V8, nog altijd met turbo, met een veel kleinere hybride ernaast. Motorsport.com meldt dat een atmosferische versie op tafel lag en het verloor, omdat zes circuits op de kalender onder geluidsnormen vallen en een atmosferische 3,0-liter acht daar dwars doorheen zou zijn gegaan.
De 3,0-liter V8 is de grootste F1-motor sinds de V10's in 2005 verdwenen
De verbrandingsmotor groeit van 1,6 naar 3,0 liter en van zes naar acht cilinders, de grootste inhoud die Formule 1 toelaat sinds de 3,0-liter V10's na 2005 werden verboden. Het V8-tijdperk dat daarop volgde, van 2006 tot 2013, draaide op 2,4 liter, dus dit is geen terugkeer naar die motor. Het is een terugkeer naar de motor daarvoor. De laatste 3,0-liter V8 in Formule 1 was de Cosworth DFV, die 155 grand prix' won tussen de zege van Jim Clark in Zandvoort in 1967 en die van Michele Alboreto in Detroit in 1983, en nog altijd de succesvolste motor uit de sport is. De versie van 2030 houdt een turbo die de DFV nooit nodig had.
Melbourne, Miami, Madrid, Singapore, Bakoe en Las Vegas leggen het plafond
Die zes locaties hanteren geluidsnormen, en op Melbourne na zijn het stratencircuits of half-stratencircuits dwars door een stad. Het Madring in Madrid loopt deels over openbare wegen rond het beursterrein van IFEMA, en Albert Park ligt midden in een woonwijk. Een atmosferische 3,0-liter V8 zou fors luider zijn geweest dan de huidige V6, luid genoeg om sommige van die races niet lastig maar simpelweg onhoudbaar te maken. Een kleine turbo levert een geluid dat nog altijd duidelijk luider is dan dat van de huidige krachtbronnen, maar binnen de vergunningen blijft. De turbo overleeft mede als demper.
De elektromotor zakt van 350 kW naar 100 kW
Het pakket van 2030 werkt met een vereenvoudigde elektromotor van 100 kW tegenover de 350 kW van de huidige generatie, ruim zeventig procent minder, met als uitgesproken doel de band met personenwagentechniek te behouden zonder de complexiteit van het afgelopen decennium te herhalen. De correctie is al begonnen. In 2027 zakt de MGU-K buiten de overtake-stand naar 300 kW terwijl de verbrandingsmotor naar 420 kW klimt, dezelfde herverdeling die elke grand prix inkortte tot 290 km. In 2028 gaat de motor opnieuw omhoog naar 450 kW voor een verhouding van 60:40. Elke stap loopt terug van de bijna gelijke balans waarop het reglement van 2026 gebouwd is, en 100 kW sluit de discussie.
Een krachtbron van 135 kg weegt amper meer dan de motor van vandaag
Het reglement van 2026 legt een minimum van 185 kg vast voor een complete krachtbron en 130 kg voor de verbrandingsmotor alleen. Er minstens 50 kg uit halen brengt het doel voor 2030 op ongeveer 135 kg, vijf kilo boven wat de huidige V6 mag wegen voordat er ook maar een elektrisch onderdeel aan hangt. Dat is het cijfer met het duidelijkste gevolg. Een Formule 1-auto weegt dit seizoen 768 kg tegenover 642 kg in 2013, het laatste jaar van de vorige V8's, en al dat gewicht zit in de manier waarop de auto's van richting veranderen. Geluid is wat het publiek hoort. Gewicht is wat de coureurs voelen.
Push-to-pass vervangt DRS, en 2030 komt een jaar te vroeg
DRS verdween aan het einde van het seizoen 2025 en komt niet terug. De vervanger die besproken wordt, lijkt op de push-to-pass van IndyCar: een tijdelijke vermogensboost die de coureur onder vaste voorwaarden inzet, in plaats van een vleugelflap die op commando opengaat. Dat detail ligt niet vast, en de startdatum evenmin. Een introductie in 2030 zou de huidige technische cyclus een jaar vroeger beeindigen, precies wat FIA-voorzitter Mohammed Ben Sulayem in mei vroeg. Niets is bindend tot de World Motor Sport Council het bekrachtigt.
AutoNext Take
Een geluidsvergunning heeft de architectuur van de volgende Formule 1-motor bepaald, en de sport kiest juist. De atmosferische V8 is de motor die elke fan met heimwee naar 2005 echt wilde, en die zou Singapore, Las Vegas en Melbourne simpelweg onmogelijk hebben gemaakt. Een kleine turbo kost wat volume en houdt zes weekenden op de kalender, en die ruil is het waard. Wat er verder bij komt is het pakket waar Formule 1 al tien jaar om vraagt: acht cilinders, ruwweg 135 kg krachtbron en een elektromotor die te klein is om in zijn eentje een grand prix te beslissen.
De World Motor Sport Council heeft hier nog niets van gezien, en 100 kW is het punt waarop de aanval komt. Audi, Honda en Ford stapten allemaal in Formule 1 op een hybride van 350 kW die dan vier seizoenen zou meegaan, en alle drie hebben een commercieel belang om dat getal omhoog te praten. Houdt 100 kW stand in het gepubliceerde reglement voor 2030, dan is dit de grootste stap weg van complexiteit sinds Formule 1 in 2014 hybride werd. Klimt het terug boven 150 kW, dan wonnen de fabrikanten de vergadering en is de V8 vooral een logo op een vertrouwde auto.
