Kia n'avait jamais construit d'utilitaire, et son premier vient de gagner l'Europe électrique

L'ampleur de la victoire

Les chiffres bruts sont déjà frappants. Le PV5 s'est vendu à 13 116 unités en six mois, assez pour une part de 37 % du marché des utilitaires électriques du segment C et la première place dans douze pays européens. Dans plusieurs, il n'était pas seulement premier mais dominant : 63 % du segment au Danemark, 62 % en Irlande, 59 % en Suède, 58 % en Finlande et 54 % au Royaume-Uni, son plus grand marché avec 3 361 utilitaires, suivi de l'Allemagne, de la Suède, du Danemark et des Pays-Bas. Le directeur des opérations de Kia Europe Sjoerd Knipping a qualifié la réponse d'écrasante, et pour une fois l'adjectif de dirigeant convient. C'est un produit de première année d'un fabricant d'utilitaires débutant qui se comporte comme un leader de segment établi, et cela se produit exactement sur le marché sobre et porté par les flottes où la réputation et l'habitude sont censées compter le plus.

Les acteurs en place ont apporté un diesel converti à un combat électrique

Voici l'explication, et elle est presque embarrassante de simplicité. Regardez ce que le PV5 a battu : le Mercedes eCitan, le Renault Kangoo E-Tech, le Ford E-Transit Courier, l'Opel Combo Electric. Chacun d'eux est une conversion électrique d'un utilitaire thermique existant, une carrosserie diesel avec une batterie casée dedans, et chacun est compromis en conséquence, surtout sur l'autonomie, où ils se situent quelque part entre environ 283 et 343 km. Le PV5 n'est pas une conversion. Il repose sur la plateforme électrique dédiée E-GMP.S de Kia, conçue à partir d'une feuille blanche comme utilitaire, avec un plancher plat, 4,4 mètres cubes d'espace de chargement pour deux europalettes, jusqu'à 416 km d'autonomie WLTP et une batterie de 71,2 kWh qui se recharge de 10 à 80 % en environ une demi-heure. Dans les voitures particulières, l'industrie a appris il y a des années qu'un électrique conçu comme tel écrase un converti. Dans les utilitaires, personne n'avait pris la peine de le prouver, en supposant que les artisans et les gestionnaires de flotte s'en moqueraient. Ils ne s'en moquaient pas.

La demande électrique n'est pas morte, elle est sélective

Le succès du PV5 atterrit aussi au milieu d'une histoire qui a par ailleurs été celle de l'hésitation électrique, et il l'affine utilement. La demande d'électriques de luxe a refroidi, au point que Porsche mettrait fin au Taycan, et les flottes de voitures de société sont devenues prudentes sur le coût et les valeurs résiduelles, comme quand la maison mère de Lidl a suspendu une grande part de ses commandes d'électriques. Et pourtant voici un véhicule à batterie qui se vend comme des petits pains. Les deux faits ne sont pas en conflit ; ils sont le même fait vu des deux bouts. La demande électrique ne s'effondre pas, elle devient impitoyablement sélective. Elle est molle là où un électrique est un choix de style de vie coûteux, et forte là où les calculs sont froids et nets : un petit utilitaire sur des trajets urbains prévisibles, rechargé au dépôt la nuit, avec des coûts d'utilisation qui enterrent un diesel. Là où l'électrique paie vraiment, les acheteurs n'hésitent pas du tout.

Les utilitaires sont la porte de côté de l'industrie automobile

Il y a aussi un jeu plus large ici. La guerre des électriques particulières capte toute l'attention, mais Kia a discrètement ouvert un second front là où les défenseurs étaient les plus faibles et les acheteurs les plus rationnels. Les clients flotte n'achètent pas sur la nostalgie du badge ; ils achètent sur le coût total, la disponibilité et l'espace de chargement, ce qui fait des véhicules utilitaires la porte de côté parfaite qu'un nouveau venu peut forcer. Et Kia ne traite pas le PV5 comme un coup isolé. C'est le premier d'une famille Platform Beyond Vehicle visant 232 000 ventes d'ici la fin de la décennie, avec le plus grand PV7 attendu en 2027 et le PV9 à suivre, et plus de 40 variantes de carrosserie prévues. Sur un marché remodelé par des constructeurs asiatiques rapides, et où même les propres versions particulières du PV5 de Kia élargissent la gamme, c'est ainsi qu'on construit une activité de véhicules utilitaires à partir de rien : choisir le segment que les acteurs en place tenaient pour acquis, et les surpasser en ingénierie.

L'avis AutoNext

Le PV5 est un résultat important déguisé en résultat ennuyeux. Enlevez le fait que c'est un utilitaire, sans glamour et beige par réputation, et ce que vous avez est un nouveau venu qui bat un siècle d'acteurs en place en six mois, purement parce qu'il s'est présenté avec le bon outil et pas eux. Cent ans de construction d'utilitaires n'ont rien apporté ici à Ford, Mercedes et Renault, parce qu'ils ont abordé l'ère électrique avec des diesels réchauffés et ont supposé que leurs clients s'en contenteraient. Kia a parié l'inverse et a eu catégoriquement raison.

Tirez-en donc deux leçons. Pour tout constructeur historique qui traite encore les utilitaires électriques, ou n'importe quoi d'électrique, comme un travail de conversion à faire à bas coût, le PV5 est un coup de semonce : le conçu comme tel gagne, et l'avantage de l'héritage s'évapore dès qu'un rival prend le segment au sérieux. Et pour quiconque a lu la morosité récente et conclu que la demande électrique a calé, c'est une correction. La demande n'a pas calé ; elle est devenue exigeante. L'avenir électrique n'arrive pas partout à la fois, mais dans le petit utilitaire, entre tous les endroits sans glamour, il est déjà arrivé, et c'est une entreprise qui n'en avait jamais construit qui le livre.

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