Le propriétaire de Lidl a suspendu les voitures de société électriques en Allemagne, et les valeurs résiduelles en sont la raison
Ce n'est pas Lidl qui abandonne les voitures électriques, et la vraie raison est plus révélatrice
Les gros titres de cette semaine disent que Lidl a renoncé aux voitures électriques parce qu'elles sont trop chères. Ce n'est pas tout à fait ce qui s'est passé. Le groupe Schwarz, maison mère de Lidl et Kaufland, a temporairement cessé de laisser ses employés commander des voitures de société entièrement électriques en Allemagne, tandis que sa logistique électrique et son déploiement de recharge continuent et que son objectif de zéro émission nette en 2050 tient. La raison qu'il a donnée est celle dont l'industrie aime le moins parler à voix haute : ce que vaut une voiture électrique d'occasion après trois ans.
Ce que Schwarz a réellement décidé
La mesure est plus étroite que la version virale. Désormais, les employés en Allemagne qui choisissent une nouvelle voiture de société ne peuvent plus en prendre une entièrement électrique, et perdent le généreux avantage fiscal qui l'accompagnait. Cela s'applique à l'Allemagne uniquement ; les autres opérations européennes continuent d'acheter des électriques. La flotte concernée est grande, environ 13 000 véhicules qui parcourent chacun près de 40 000 km par an et restent environ 18 mois avant d'être revendus. Schwarz qualifie la pause de temporaire, dit qu'elle est réexaminée en continu, et insiste sur le fait qu'elle peut être annulée une fois le marché stabilisé. C'est une décision d'achat, pas un revirement climatique.
Pourquoi la politique automobile d'un supermarché vaut la peine d'être lue
Le détail qui rend cela important est la façon dont Schwarz gère sa flotte. La plupart des grandes flottes louent leurs voitures, ce qui cache la dépréciation dans un loyer mensuel supporté par la société de leasing. Schwarz achète ses voitures au comptant et les vend d'occasion, donc il encaisse la dépréciation directement sur son propre bilan. Et les voitures électriques d'occasion se déprécient fortement : une électrique allemande ne conserve qu'environ 47 à 51 % de son prix après trois ans, moins qu'une essence ou un diesel comparable, parce qu'une demande faible et une technologie de batterie qui évolue vite font paraître une électrique de trois ans dépassée. Schwarz ne dit pas que les électriques sont mauvaises. Il dit qu'il ne peut plus se permettre d'être celui qui les détient quand la facture de revente arrive.
Le chiffre que toute l'industrie devrait surveiller
C'est plus grand qu'un seul détaillant. Les flottes, pas les acheteurs privés, sont le moteur des chiffres de l'électrique en Europe, représentant plus de 63 % des immatriculations de voitures neuves en Allemagne en juin. Si les acheteurs de flottes commencent à se retirer pour des raisons de valeur résiduelle, cela menace la transition bien plus que l'hésitation des consommateurs, parce que les flottes sont là où se trouve le volume. C'est aussi auto-entretenu : des électriques neuves bon marché et en amélioration rapide comme la MG 07 qui arrive de Chine font paraître les modèles de l'an dernier vieux et poussent encore plus bas les valeurs d'occasion, ce qui est exactement la boucle devant laquelle Schwarz vient de reculer. Cela tombe alors que son principal fournisseur, BMW, supprime 8 000 emplois, et que des constructeurs comme Porsche hésitent sur la survie même de l'essence. Personne dans la chaîne n'est certain, et le marché de l'occasion est là où cette incertitude apparaît en premier.
Ce que Schwarz ne dit pas à voix haute
Une juste note de prudence : la raison déclarée n'est peut-être pas la seule. Schwarz s'approvisionne pour la plupart de ses voitures auprès d'une seule marque, BMW, après être passé d'Audi en 2018, et des délais d'attente rapportés de trois à quatorze mois pour les BMW électriques ont peut-être poussé la décision autant que n'importe quel tableur de revente. Elle est aussi saisie par les lobbyistes des e-carburants comme preuve que le thermique mérite un sursis, une affirmation bien plus grande que ce qu'une pause de flotte allemande temporaire peut soutenir. Le problème de la valeur résiduelle est réel et central. Il vaut simplement la peine de séparer la comptabilité du plaidoyer construit par-dessus.
L'avis AutoNext
L'histoire facile est un supermarché déclarant les électriques trop chères, et elle est fausse. L'histoire utile est plus discrète : une entreprise qui ne peut pas cacher sa dépréciation derrière un leasing a regardé ce que ses voitures électriques d'occasion rapporteront et a décidé d'attendre. Ce n'est pas une opinion sur la conduite électrique. C'est un signal de prix venant de la seule partie du marché qui n'a aucune raison d'enjoliver, et il clignote orange.
C'est pourquoi la solution vers laquelle tout le monde se tourne, une subvention de plus sur les électriques neuves, passe à côté du sujet. Les voitures neuves bon marché font partie de ce qui écrase les valeurs d'occasion au départ. Ce dont la transition a réellement besoin est une voiture électrique d'occasion qui vaille encore la peine d'être possédée la quatrième année, parce que tant qu'une électrique de trois ans ne conserve pas sa valeur comme un diesel, chaque flotte européenne qui achète et conserve continuera de faire le calcul que Schwarz vient de faire. Arrêtez de regarder le showroom. Regardez la salle des enchères.
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