Les constructeurs européens perdent face à BYD, ses fabricants de puces signent avec lui
Dix-huit puces dans chaque voiture neuve, et une route plus courte vers le plus gros acheteur
Melexis n'est pas un nom qui apparaît jamais sur un capot, et pourtant il est dans presque tout ce qui a quatre roues. L'entreprise belge estime que la voiture neuve moyenne construite n'importe où dans le monde embarque dix-huit de ses puces : de petits capteurs qui lisent la position, la température, le courant et la pression, puis transmettent ces lectures aux systèmes qui conduisent réellement.
Le 25 août, elle a signé un Master Purchase Agreement avec BYD, qui la promeut au rang de fournisseur direct dans le système d'achats mondial du groupe chinois. Aucun chiffre n'a été attaché à l'annonce. L'importance réside dans la structure, pas dans le montant.
Du second rang à une place à la table
Jusqu'ici, Melexis atteignait BYD comme la plupart des fabricants de puces atteignent un constructeur : via des équipementiers de rang un qui achètent les composants, les intègrent dans un module et revendent le module. Le nouvel accord supprime cette couche. BYD achète directement à Ypres, et les deux équipes d'ingénierie se retrouvent du même côté du mur.
Le périmètre est large plutôt que de niche. Chaîne de traction, gestion thermique, systèmes de batterie, freinage, direction et éclairage sont tous couverts, ainsi que des produits destinés à l'industrie et à la robotique, un rappel utile que BYD n'est pas qu'un constructeur automobile. Dieter Verstreken, vice-président Stratégie Chine chez Melexis, a qualifié ce basculement d'évolution naturelle d'une collaboration qui dure depuis des années.
Szeged en fait une question européenne
L'usine hongroise de BYD à Szeged est passée des essais à la production en série cette année, avec une capacité visée d'environ 200 000 voitures et la Dolphin Surf en première sur la ligne. Rien dans l'accord Melexis n'est spécifique à la Hongrie, mais une usine sur le sol européen a besoin de contenu européen pour justifier sa présence plutôt que l'importation de voitures.
Le schéma ne se limite plus à une marque. SAIC construit la première usine européenne de MG en Galice, et chaque projet de ce type se transforme en carnet de commandes pour les équipementiers européens, quoi qu'il fasse aux constructeurs européens.
Les fournisseurs se couvrent plus vite que les constructeurs
Melexis a enregistré 217 millions d'euros de ventes au deuxième trimestre 2026, en hausse de trois pour cent sur un an. La croissance de cette activité ne vient plus de Wolfsburg ou de Stuttgart. Elle vient de là où les voitures sont construites en volume, et de plus en plus cela signifie une entreprise chinoise, en Chine ou en Europe.
Les constructeurs européens ont passé deux ans à regarder Leapmotor devenir la marque à la croissance la plus rapide du continent tout en soutenant que seuls trois constructeurs chinois d'électriques gagnent vraiment de l'argent. Leurs fournisseurs sont arrivés à une conclusion plus simple. Vous n'avez pas à battre le nouveau volume pour être payé par lui.
L'avis AutoNext
Il y a quelque chose de clarifiant dans le bilan d'un fabricant de puces. Il se moque du badge qui finit sur la voiture, seul compte le nombre de voitures. Que Melexis signe directement avec BYD n'est pas une trahison de l'industrie européenne, c'est l'industrie européenne qui remarque où est parti le volume et qui le suit, des années avant que la plupart des constructeurs ne disent la même chose à voix haute.
Le risque se trouve de l'autre côté du grand livre. Une base de fournisseurs qui croît sur des carnets de commandes chinois devient plus difficile à mobiliser la prochaine fois que Bruxelles lui demandera de soutenir un carnet européen. L'Europe a toujours l'ingénierie. Elle perd lentement le débat sur qui a le droit de l'utiliser.
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