Europa's autobouwers verliezen van BYD, zijn chipbouwers tekenen bij
Achttien chips in elke nieuwe auto, en een kortere weg naar de grootste koper
Melexis is geen naam die ooit op een motorkap staat, en toch zit het bedrijf in zowat alles met vier wielen. De Belgische chipbouwer rekent voor dat de gemiddelde nieuwe auto, waar ook ter wereld gebouwd, achttien van zijn chips meedraagt: kleine sensoren die positie, temperatuur, stroom en druk uitlezen en die waarden doorgeven aan de systemen die het echte werk doen.
Op 25 augustus tekende het een Master Purchase Agreement met BYD, waardoor het opklimt tot rechtstreekse leverancier binnen het wereldwijde aankoopsysteem van de Chinese groep. Er hing geen bedrag aan de aankondiging. Het gewicht zit in de structuur, niet in het cijfer.
Van de tweede rij naar een plaats aan tafel
Tot nu bereikte Melexis BYD zoals de meeste chipbedrijven een autobouwer bereiken: via tier-one leveranciers die de componenten kopen, er een module van maken en die module doorverkopen. De nieuwe overeenkomst haalt die laag weg. BYD koopt voortaan rechtstreeks in Ieper, en beide ingenieursteams zitten aan dezelfde kant van de muur.
De omvang is breed, niet nichegericht. Aandrijflijn, thermisch beheer, batterijsystemen, remmen, sturing en verlichting zitten er allemaal in, samen met producten voor industrie en robotica, wat er nuttig aan herinnert dat BYD meer is dan een autobouwer. Dieter Verstreken, VP China Strategy bij Melexis, noemt de stap een logische volgende fase in een samenwerking die al jaren loopt.
Szeged maakt er een Europese vraag van
De Hongaarse fabriek van BYD in Szeged is dit jaar van proefbouw naar serieproductie gegaan, met een capaciteit van ruwweg 200.000 auto's en de Dolphin Surf als eerste model van de band. Niets in de overeenkomst met Melexis gaat specifiek over Hongarije, maar een fabriek op Europese bodem heeft Europese inhoud nodig om te verantwoorden waarom ze daar staat in plaats van auto's in te voeren.
Het patroon beperkt zich niet langer tot één merk. SAIC bouwt de eerste Europese fabriek van MG in Galicië, en elk zo'n project wordt een orderboek voor Europese componentenbouwers, wat het ook doet met de Europese autobouwers.
Toeleveranciers dekken zich sneller in dan autobouwers
Melexis boekte in het tweede kwartaal van 2026 €217 miljoen omzet, drie procent meer dan een jaar eerder. Groei in die business komt niet langer uit Wolfsburg of Stuttgart. Ze komt van waar auto's in volume gebouwd worden, en dat is steeds vaker een Chinees bedrijf, in China of in Europa.
De Europese autobouwers keken twee jaar lang toe hoe Leapmotor het snelst groeiende merk van het continent werd, terwijl ze bleven herhalen dat slechts drie Chinese EV-bouwers echt geld verdienen. Hun toeleveranciers trokken een simpeler conclusie. Je hoeft het nieuwe volume niet te verslaan om erdoor betaald te worden.
AutoNext Take
Er gaat iets verhelderends uit van de balans van een chipbedrijf. Het maakt niet uit welk logo uiteindelijk op de auto staat, alleen hoeveel auto's er zijn. Dat Melexis rechtstreeks bij BYD tekent, is geen verraad aan de Europese industrie. Het is de Europese industrie die ziet waar het volume naartoe ging en het volgt, jaren voor de meeste autobouwers hetzelfde hardop durven zeggen.
Het risico zit aan de andere kant van het grootboek. Een toeleveringsbasis die groeit op Chinese orderboeken is moeilijker te mobiliseren wanneer Brussel haar straks vraagt om een Europese overeind te houden. Europa heeft de ingenieurs nog. Het verliest stilaan het gesprek over wie ze mag inzetten.
