La GT quatre portes la moins chère de Mercedes-AMG développe encore 544 ch et imite un six cylindres
Mercedes-AMG appelle le nouveau GT 53 Coupé 4 portes sa porte d'entrée dans la gamme GT. Il a 544 ch, une transmission intégrale et une chaîne de traction entièrement électrique construite pour sonner comme le six cylindres qu'elle remplace
Mercedes-AMG a révélé le GT 53 Coupé 4 portes, le nouveau modèle de base de sa gamme GT Coupé 4 portes sous les GT 55 et GT 63, arrivant dans les showrooms allemands le 13 août 2026 à partir de 115 430 €. Deux moteurs électriques produisent jusqu'à 400 kW (544 ch) combinés, assez pour un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes avec la mesure standard à 1 pied de roulement, ou 3,9 secondes depuis un vrai arrêt. Une batterie 800 volts de 106 kWh de capacité utile et des cellules cylindriques à refroidissement direct par huile donnent une autonomie WLTP préliminaire jusqu'à 809 km, avec une recharge DC de 600 kW capable d'ajouter 534 km d'autonomie en dix minutes.
Une chaîne de traction électrique avec une astuce mécanique intégrée
Le moteur électrique arrière fonctionne en permanence, tandis qu'un second moteur sur l'essieu avant agit purement comme unité de boost, engagé via une Disconnect Unit uniquement quand la voiture a besoin de traction ou de puissance supplémentaire, et entièrement désengagé sous faible charge pour économiser l'énergie. Une inhabituelle transmission à deux rapports épaule les deux moteurs, avec un premier rapport de 11:1 réglé pour des départs puissants et une conduite urbaine efficiente, et un second rapport de 5:1 construit pour l'efficience sur autoroute et la puissance soutenue à haute vitesse. Combinés, les deux moteurs produisent un pic de 400 kW (544 ch) et 800 Nm de couple, même si la puissance continue s'établit à 270 kW (367 ch). La vitesse de pointe est limitée à 230 km/h de série, portée à 250 km/h avec le pack AMG Driver's en option.
Une batterie construite pour l'autonomie et l'usage intensif répété
La batterie 800 volts utilise des cellules cylindriques, de 105 mm de haut et 26 mm de diamètre, enveloppées dans des boîtiers en aluminium soudés au laser et refroidies directement par une huile électriquement non conductrice qui circule autour de chaque cellule individuelle. Un total de 2 660 cellules réparties en 18 modules, utilisant une cathode NCMA et une chimie d'anode contenant du silicium que Mercedes-AMG dit offrir plus de 298 Wh/kg de densité énergétique. Un Central Coolant Hub gère en temps réel où va cette capacité de refroidissement, la déplaçant vers les unités motrices quand la batterie elle-même n'en a pas besoin. La recharge DC culmine à 600 kW, assez pour un 10 à 80 pour cent en 11 minutes, même si la recharge AC plafonne à un modeste 11 kW pour quiconque compte sur une wallbox domestique la nuit.
Un son de moteur entièrement factice, construit à partir de vrais enregistrements
Le programme de conduite AMGFORCE Sport+ simule les changements de rapport, avec des interruptions perceptibles dans la délivrance du couple, et reproduit le son d'un moteur thermique qui n'existe plus sous le capot. L'équipe acoustique de Mercedes-AMG a utilisé comme référence le six cylindres en ligne de 3,0 litres de l'ancien Mercedes-AMG E 53 Coupé, l'enregistrant à 16 positions de microphone à l'intérieur et à l'extérieur de la voiture et effectuant plus de 100 mesures sur banc à rouleaux, statiques et dynamiques. Les conducteurs peuvent toujours utiliser les palettes au volant pour des changements de rapport manuels pendant que le mode est actif, associé à un affichage d'instruments dédié stylisé autour d'un compte-tours central. Un Sound Slider distinct permet aux propriétaires d'affiner davantage le caractère, en choisissant entre les profils Powerful, Balanced et Minimal sur une échelle allant de Classic à Futuristic.
AutoNext a couvert cette même astuce AMGFORCE Sport+ sur la [Mercedes-AMG CLA 45]() électrique, où elle fait le même travail pour une voiture plus petite, à saveur de quatre cylindres.
Le châssis et l'aéro font le travail plus discret et plus sérieux
La suspension pneumatique AMG RIDE CONTROL gère l'écart quotidien entre confort et précision, avec trois niveaux d'amortissement et un contrôle indépendant des valves à chaque roue. Le système de transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ garde ses moteurs avant et arrière entièrement découplés, permettant au couple de se déplacer entre les essieux selon les besoins, tandis que le torque vectoring sur l'essieu arrière gère la répartition latérale pour la stabilité en virage. À l'arrière, un becquet actif AEROKINETICS reste rétracté sous 150 km/h pour préserver la silhouette de coupé, puis se déploie selon plusieurs angles selon la vitesse et le style de conduite, jusqu'à un réglage le plus incliné pour un appui maximal qui peut aussi être déclenché manuellement depuis le volant. Un diffuseur AEROKINETICS en option est réglé spécifiquement pour l'efficience sur autoroute plutôt que pour l'appui pur. Le résultat est une carrosserie qui se situe 4 cm plus bas que son prédécesseur malgré la batterie logée dans le plancher, avec un coefficient de traînée de 0,21.
Tarifé comme une voiture d'entrée de gamme, construit comme tout sauf cela
À 115 430 €, le GT 53 se place sous ses frères GT 55 et GT 63, mais la fiche technique se lit comme tout sauf un modèle de base dépouillé. Un poids à vide de 2 375 kg ne l'a pas empêché de signer un sprint à 100 km/h en moins de 4 secondes, et la carrosserie quatre portes trouve encore de la place pour un coffre de 507 litres, soit un équivalent de 415 litres mesuré selon VDA, et un coffre avant de 62 litres en plus. Avec 5 094 mm de long et un empattement de 3 040 mm, cela reste une vraie Gran Turismo de longue distance sous les chiffres de performance.
AutoNext a couvert [les débuts du GT 63]() en mai, quand il a été lancé comme vaisseau amiral électrique d'AMG avec jusqu'à 1 169 ch issus de trois moteurs.
L'avis AutoNext
Appeler cette voiture une porte d'entrée en dit plus sur le chemin parcouru par la gamme GT Coupé 4 portes que sur le GT 53 lui-même. Une berline électrique de 544 ch à transmission intégrale avec une batterie 800 volts et un sprint en moins de 4 secondes est une voiture de performance vraiment sérieuse selon toute mesure normale, et que Mercedes-AMG la tarife comme l'option accessible ne fonctionne que parce que les voitures au-dessus sont tarifées encore plus loin dans la stratosphère.
Le faux son de moteur est la partie dont la plupart des gens parleront, et elle mérite plus de crédit que le gadget habituel de bruit synthétique n'en reçoit. Seize positions de microphone et plus d'une centaine de mesures sur banc à rouleaux est une façon vraiment rigoureuse de numériser un son plutôt que de l'approximer, et choisir le six en ligne de l'ancien E 53 comme référence, plutôt que d'inventer quelque chose de générique, rattache au moins la fiction à quelque chose qu'AMG a réellement construit. Que cet effort change l'avis de quiconque sur le besoin d'une bande-son pour les voitures de performance électriques est une question distincte, mais il est difficile d'accuser Mercedes-AMG d'avoir pris un raccourci ici.
Les chiffres tout au long, y compris l'autonomie, la consommation et les chiffres de recharge, sont encore préliminaires avant la réception par type officielle, alors traitez-les comme les propres affirmations de Mercedes-AMG jusqu'à ce qu'un cycle d'essai indépendant les confirme.
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