Mercedes-AMG's goedkoopste vierdeurs GT levert nog steeds 544 pk en simuleert een zescilinder
Mercedes-AMG noemt de nieuwe GT 53 4-Door Coupé zijn instapmodel in het GT-gamma. Hij heeft 544 pk, vierwielaandrijving en een volledig elektrische aandrijflijn die is gebouwd om te klinken als de zescilinder die hij vervangt
Mercedes-AMG heeft de GT 53 4-Door Coupé onthuld, het nieuwe instapmodel in het GT 4-Door Coupé-gamma onder de GT 55 en GT 63, dat vanaf 13 augustus 2026 in de Duitse showrooms staat met een prijs vanaf 115.430 euro. Twee elektromotoren leveren samen tot 400 kW (544 pk), goed voor 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden met de gangbare 1-voet-rollout-meting, of 3,9 seconden vanuit volledige stilstand. Een 800-voltbatterij met 106 kWh bruikbare capaciteit en cilindrische cellen met directe oliekoeling levert een voorlopige WLTP-actieradius tot 809 km, met 600 kW snelladen dat in tien minuten tot 534 km actieradius kan bijladen.
Een elektrische aandrijflijn met een mechanische truc ingebouwd
De elektromotor achteraan draait permanent mee, terwijl een tweede motor op de vooras puur als boostmotor fungeert, die via een Disconnect Unit enkel wordt ingeschakeld wanneer de wagen extra tractie of vermogen nodig heeft, en volledig wordt losgekoppeld bij lage belasting om energie te besparen. Een ongewone tweetrapstransmissie ondersteunt beide motoren, met een korte overbrenging van 11:1 in de eerste versnelling voor sterke starts en zuinig stadsrijden, en een langere 5:1-verhouding in de tweede versnelling gebouwd voor snelwegefficiëntie en aanhoudend vermogen bij hoge snelheid. Samen leveren de twee motoren een piekvermogen van 400 kW (544 pk) en 800 Nm koppel, al zakt het continue vermogen naar 270 kW (367 pk). De topsnelheid is standaard begrensd op 230 km/u, en loopt op tot 250 km/u met het optionele AMG Driver's Package.
Een batterij gebouwd voor actieradius en herhaald zwaar gebruik
De 800-voltbatterij gebruikt cilindrische cellen, 105 mm hoog en 26 mm in diameter, verpakt in lasergelaste aluminium behuizingen en rechtstreeks gekoeld door een elektrisch niet-geleidende olie die rond elke afzonderlijke cel stroomt. In totaal zitten er 2.660 cellen verdeeld over 18 modules, met een NCMA-kathode en een siliciumhoudende anodechemie die volgens Mercedes-AMG meer dan 298 Wh/kg energiedichtheid oplevert. Een Central Coolant Hub bepaalt in real time waar die koelcapaciteit naartoe gaat, en stuurt ze naar de aandrijfeenheden wanneer de batterij zelf geen koeling nodig heeft. Snelladen piekt op 600 kW, goed voor een oplaadbeurt van 10 naar 80 procent in 11 minuten, al blijft AC-laden beperkt tot een bescheiden 11 kW voor wie thuis aan een laadpaal moet opladen.
Een volledig nagemaakt motorgeluid, gebouwd uit echte opnames
Het rijprogramma AMGFORCE Sport+ simuleert versnellingswissels, inclusief merkbare onderbrekingen in de krachtoverdracht, en reproduceert het geluid van een verbrandingsmotor die niet langer onder de motorkap zit. Het akoestisch team van Mercedes-AMG gebruikte de 3,0-liter zescilinder lijnmotor uit de vroegere Mercedes-AMG E 53 Coupé als referentie, opgenomen op 16 microfoonposities binnen en buiten de wagen, met meer dan 100 metingen op een rollenbank, zowel statisch als dynamisch. Bestuurders kunnen nog steeds manueel schakelen via de stuurwielpaddles wanneer de modus actief is, gecombineerd met een specifiek instrumentendisplay rond een centrale toerenteller. Een aparte Sound Slider laat eigenaars het karakter verder afstellen, met een keuze tussen Powerful, Balanced en Minimal over een schaal van Classic tot Futuristic.
AutoNext schreef eerder al over diezelfde AMGFORCE Sport+-truc op de elektrische Mercedes-AMG CLA 45, waar hij dezelfde rol speelt voor een kleinere, viercilinder-geïnspireerde wagen.
Chassis en aerodynamica doen het stillere, serieuzere werk
AMG RIDE CONTROL-luchtvering regelt de dagelijkse spreiding tussen comfort en precisie, met drie dempingsstanden en onafhankelijke klepregeling per wiel. Het AMG Performance 4MATIC+-systeem voor vierwielaandrijving houdt de voor- en achtermotor volledig ontkoppeld, zodat koppel naar behoefte tussen de assen kan verschuiven, terwijl torque vectoring achteraan zorgt voor de links-rechtsverdeling in bochten. Achteraan blijft een actieve AEROKINETICS-spoiler ingeklapt onder 150 km/u om de coupésilhouet te bewaren, om vervolgens door verschillende hoeken uit te schuiven naarmate snelheid en rijstijl dat vereisen, tot een steilste stand voor maximale downforce die ook manueel via het stuurwiel kan worden geactiveerd. Een optionele AEROKINETICS-diffuser is specifiek afgestemd op snelwegefficiëntie in plaats van pure downforce. Het resultaat is een carrosserie die 4 cm lager zit dan de voorganger, ondanks de batterij in de vloer, met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,21.
Geprijsd als instapwagen, gebouwd als alles behalve dat
Met 115.430 euro is de GT 53 goedkoper dan de GT 55 en GT 63, maar het specificatieblad leest als alles behalve een uitgeklede basisversie. Een leeggewicht van 2.375 kg heeft een sprint naar 100 km/u onder de 4 seconden niet in de weg gestaan, en de vierdeurs carrosserie vindt nog steeds plaats voor een kofferbak van 507 liter, een VDA-gemeten equivalent van 415 liter, en daarbovenop nog eens 62 liter in de voorbak. Met een lengte van 5.094 mm en een wielbasis van 3.040 mm blijft dit onder de prestatiecijfers een oprechte langeafstands-Gran Turismo.
AutoNext berichtte in mei al over het debuut van de GT 63, toen die als AMG's elektrische vlaggenschip verscheen met tot 1.169 pk uit drie motoren.
AutoNext Take
Deze wagen een instapmodel noemen, zegt meer over hoe ver het gamma van de GT 4-Door Coupé al is opgeklommen dan over de GT 53 zelf. Een elektrische vierwielaangedreven sedan van 544 pk met een 800-voltbatterij en een sprinttijd onder de 4 seconden is naar elke normale maatstaf een oprecht serieuze prestatiewagen, en dat Mercedes-AMG hem als de toegankelijke optie kan positioneren, werkt enkel omdat de wagens erboven nog verder de stratosfeer in geprijsd zijn.
Het nagemaakte motorgeluid is het onderdeel waar de meeste mensen het over zullen hebben, en het verdient meer krediet dan de gebruikelijke synthetische-geluidsgimmick meestal krijgt. Zestien microfoonposities en meer dan honderd metingen op een rollenbank is een oprecht grondige manier om een geluid te digitaliseren in plaats van te benaderen, en de keuze voor de zescilinder van de oude E 53 als referentie, in plaats van iets generieks te verzinnen, koppelt de fantasie op zijn minst terug aan iets dat AMG daadwerkelijk heeft gebouwd. Of die inspanning iemands mening verandert over de vraag of elektrische prestatiewagens sowieso een soundtrack nodig hebben, is een andere vraag, maar het is moeilijk om Mercedes-AMG hier van een snelle oplossing te beschuldigen.
De cijfers doorheen dit artikel, inclusief actieradius, verbruik en laadwaarden, zijn nog voorlopig in afwachting van officiële typegoedkeuring, dus behandel ze als de eigen claims van Mercedes-AMG tot een onafhankelijke testcyclus ze bevestigt.
