Spyker n'arrête pas de mourir en tant que constructeur automobile, alors son retour consiste à cesser d'en être un
Spyker est de nouveau de retour. La partie remarquable, c'est qu'il a enfin cessé d'essayer d'être un constructeur automobile.
Les Néerlandais ont produit exactement une marque de supercar légendaire, et elle a passé ce siècle à mourir. Spyker, fondé comme carrossier en 1880 et plus tard fabricant d'avions, a fait faillite, a été sauvé, a avalé Saab tout entier, s'est étouffé avec, et s'est effondré à nouveau, un cycle si fiable qu'une nouvelle Spyker est généralement une raison de compatir plutôt que de s'enthousiasmer. Voici donc la nouvelle, dévoilée à The Quail pendant la Monterey Car Week : le C8 Preliator XXV Coupé, une hypercar de 800 ch, construite à la main et uniquement manuelle, limitée à 25 voitures, avec le fondateur Victor Muller de retour au volant. Elle est magnifique, et la tentation est de lever les yeux au ciel devant un énième retour. Ne le faites pas. Parce que pour la première fois, le plan de Spyker n'est pas de devenir un constructeur automobile. C'est de cesser d'en être un.
Une voiture de 800 ch dont vous devez passer les rapports vous-même
La spécification se lit comme un acte de rébellion délibéré. Sous la carrosserie en aluminium façonné à la main se trouve un V8 biturbo de 4,0 litres de 800 ch et 1 000 Nm, montant à 8 000 tr/min, et il entraîne les roues arrière via une vraie boîte manuelle à six rapports. Pas un mode manuel, pas des palettes qui font semblant d'être un levier ; trois pédales et un levier cannelé à lunette en or rose, exposé comme Spyker l'a toujours fait. Muller est sans équivoque sur ce choix : « Nous avons délibérément choisi une vraie transmission manuelle, pas une imitation automatisée », dit-il, qualifiant cela de ce que devrait être la conduite d'une voiture de sport. Le poids à sec est de 1 525 kg, le 0 à 100 km/h prend 2,7 secondes, et la vitesse de pointe dépasse 350 km/h. Les détails sont du pur théâtre Spyker : une écope centrale sur le toit qui alimente le moteur, des sorties d'échappement sur le dessus, des prises NACA façon aviation et des motifs iso-grid, des cadrans en aluminium tourné brillant en vert, des interrupteurs analogiques partout. Muller dit que chaque carrosserie demande environ 2 100 heures de façonnage à la main, et seulement 25 seront construites, le XXV du nom. Spyker n'a pas confirmé de prix, et vu son histoire, la livraison est la promesse qui compte le plus.
Chaque Spyker est morte d'ambition
Pour voir pourquoi celle-ci est différente, souvenez-vous de comment les autres sont mortes. Les échecs de Spyker n'ont jamais été des échecs de goût ; les voitures ont toujours été belles. C'étaient des échecs d'échelle. L'entreprise n'a cessé d'essayer d'être un vrai constructeur, courant après un volume qu'elle ne pouvait pas financer, et son erreur la plus spectaculaire, racheter Saab en 2010 dans une tentative vouée à l'échec de devenir un constructeur généraliste, a failli tout emporter avec elle. La faillite a suivi en 2014, puis une série de relances qui ont peiné à livrer une seule voiture. Le fil conducteur est douloureusement constant : chaque fois que Spyker a visé la taille d'un vrai constructeur, l'économie d'en être un l'a détruit. Il pouvait rêver en aluminium carrossé et se noyer dans le coût d'une ligne de production.
Cette fois la petitesse est tout le sujet
La C8 Preliator XXV inverse complètement cette logique. Vingt-cinq voitures, 2 100 heures de travail manuel chacune, une boîte manuelle dont personne n'a besoin à 800 ch : rien de tout cela n'est industrialisable, et c'est précisément l'idée. Spyker ne vend plus du transport, ni même de la vitesse, puisque 800 ch ne vous achètent rien de rare en 2026. Il vend des mains humaines et de l'engagement mécanique à 25 personnes qui les veulent spécifiquement, exactement l'argument qui garde la boîte manuelle en vie chez Porsche et qui anime les hypercars analogiques de Gordon Murray. La boîte de vitesses n'est pas une fonction ici ; c'est la thèse. En refusant de s'industrialiser, Spyker transforme sa faiblesse de toujours, une incapacité à faire du volume, en produit réel, une chose qui ne pourrait jamais être produite en masse et qui vaut plus pour cela.
Une relance qui a lu sa propre histoire
Il y a une vraie poignance là-dedans. L'ancienne devise de Spyker, empruntée à ses jours d'aviation, se traduit à peu près par pour les tenaces, aucune route n'est infranchissable, et la marque a passé vingt ans à prouver à quel point la route est vraiment infranchissable. La XXV ressemble à la première Spyker à avoir lu ses propres nécrologies et à en avoir tiré des leçons, choisissant la seule voie qu'elle peut réellement tenir : de la joaillerie carrossée, vendue en très petit nombre à des collectionneurs qui valorisent la main et l'heure au-dessus de la fiche technique. C'est un modèle qui convient bien mieux aux marques boutique ressuscitées que le marché de masse ne l'a jamais fait, la même logique qui ramène aujourd'hui Wiesmann d'entre les morts. Que Spyker puisse exécuter ne serait-ce que cela reste une question ouverte, et 25 voitures sont faciles à annoncer et difficiles à livrer. Mais la stratégie, pour une fois, convient à l'entreprise.
L'avis AutoNext
Il est facile d'être cynique envers une marque qui a crié au retour aussi souvent, et une saine prudence est méritée ; personne ne devrait virer d'acompte avant que des voitures ne soient réellement livrées. Mais regardez au-delà de l'annonce et la C8 Preliator XXV est la chose la plus sensée que Spyker ait jamais faite, précisément parce qu'elle ressemble à la moins sensée. Un coupé manuel de 800 ch construit à la main en une série de 25 n'est pas un plan pour conquérir l'industrie automobile. C'est un plan pour survivre en l'ignorant, et c'est le plan que Spyker aurait dû avoir depuis le début.
La leçon plus large dépasse une petite firme néerlandaise. Alors que le grand public fonce vers l'uniformité électrique, automatisée et pilotée par écran, le terrain survivable pour un nom comme Spyker n'est pas de rivaliser sur ce champ de bataille mais de vendre tout ce que le champ de bataille abandonne : la boîte manuelle, le métal, le mécanisme visible, l'heure humaine. Spyker a passé un siècle à essayer d'être un constructeur automobile et n'a cessé de mourir. Si ce petit coupé discret, non industrialisable et glorieusement obstiné est la version qui dure enfin, ce sera parce que Spyker aura enfin compris que son avenir n'a jamais été de construire beaucoup de voitures. Il était d'en construire presque aucune.
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