La règle « acheter européen » de l'UE vise BYD, mais Yutong vend plus de bus

Le Public Procurement Act de Séjourné fond trois directives de 2014 en un seul règlement

Le texte remplace les trois directives marchés publics de 2014 par un règlement unique, d'application directe dans les 27 États membres, qui couvre des achats publics d'environ 2 000 milliards d'euros par an, soit près de 14 % du PIB de l'UE. Chaque appel d'offres bascule sur une plateforme européenne unique. La méthode d'attribution par défaut devient le meilleur rapport qualité-prix, et au moins 30 % de la note doit venir de critères autres que le prix, 50 % pour les contrats à forte intensité de main-d'œuvre.

Le test des 50 % de contenu européen décide qui peut soumissionner, et la Chine n'est pas sur la liste

Les acheteurs publics pourront réserver leurs appels d'offres aux opérateurs européens, exiger une part minimale de contenu européen, accorder des points bonus aux offres européennes et, pour les contrats importants ou stratégiques, rejeter toute offre dont la valeur est européenne à moins de 50 %. L'éligibilité suit une liste de pays : les signataires de l'accord de l'OMC sur les marchés publics et les partenaires dont l'accord commercial comporte un chapitre marchés publics, ce qui garde le Royaume-Uni et les États-Unis à l'intérieur et laisse la Chine dehors. Le test porte sur le produit, pas sur l'en-tête, si bien qu'une entreprise européenne proposant du matériel construit en Chine peut aussi être écartée. Les secteurs stratégiques cités sont l'énergie, l'eau, le rail, les ports, les aéroports et la poste, et les véhicules qui vont avec sont les bus électriques, les bennes à ordures, les flottes municipales et les infrastructures de recharge, les mêmes contrats de flotte pour lesquels l'Industrial Accelerator Act réclame déjà 70 % de composants européens aux constructeurs.

Les 200 bus BYD de la Deutsche Bahn pesaient 6 % d'une commande de 3 300 bus et 1 milliard d'euros

La Deutsche Bahn a signé ses accords-cadres en décembre 2025 : environ 3 000 bus électriques à batterie et hybrides, plus quelque 300 diesels, pour plus d'un milliard d'euros, livrés à DB Regio entre 2027 et 2032. MAN en prend environ 95 % ; Iveco, Scania, Daimler Buses et Zhongtong figurent aussi dans les accords. La part de BYD, ce sont 200 bus interurbains électriques, construits dans son usine de Komárom, en Hongrie, qui produit des bus pour l'Europe depuis 2017 et investit 80 millions d'euros pour porter sa capacité de 400 à 1 250 unités par an, avec 620 emplois nouveaux. Ces 6 % ont suffi au ministre des Finances Lars Klingbeil pour réclamer un sain patriotisme industriel, et suffi pour offrir sa phrase au commissaire.

Yutong a vendu 1 636 bus électriques en Europe en six mois, tous expédiés depuis la Chine

L'Europe a immatriculé 8 141 bus électriques à batterie au premier semestre 2026, 49 % de plus, et Yutong a pris la tête avec 1 636 unités, devant Iveco à 1 156, Solaris à 1 022, BYD à 681, MAN à 584 et Mercedes à 553. Avec King Long, Zhongtong, Golden Dragon et CRRC, les marques chinoises en ont pris 2 797, soit 34 % du marché. Yutong n'a aucune usine européenne : un entrepôt de pièces de 4 600 m² en France, et chaque bus arrive de Zhengzhou. Sous le nouveau texte, une offre Yutong peut simplement être exclue. Un bus BYD de Komárom doit au contraire être mesuré sur son contenu, et la Commission n'a pas encore dit comment un bus assemblé en Hongrie avec des cellules de Shenzhen se situe par rapport à la barre des 50 %.

Neuf États membres et le voyage de Šefčovič à Pékin en octobre décideront de ce qui survit

Le règlement doit passer par le Parlement européen et le Conseil, et c'est au Conseil que tout ralentit. La France a poussé la formule Made in Europe ; l'Allemagne préfère un Made with Europe plus souple pour les partenaires de confiance ; la Suède, la Tchéquie, l'Estonie, la Finlande, l'Irlande, la Lettonie, Malte, le Portugal et la Slovaquie ont tous mis en garde, le premier ministre suédois Ulf Kristersson déclarant en février qu'il ne voulait pas protéger des entreprises européennes qui ne sont fondamentalement pas compétitives. La Chambre de commerce chinoise auprès de l'UE estime que le texte fausserait les conditions de concurrence, et le commissaire au Commerce Maroš Šefčovič s'envole pour la Chine début octobre. Une transition de plusieurs années suivra l'adoption. BYD, pendant ce temps, réalise 53 % de son chiffre d'affaires hors de Chine et a toutes les raisons de continuer à construire dans l'Union.

AutoNext Take

Bruxelles a nommé le mauvais constructeur de bus. BYD est la marque chinoise qui possède une usine dans l'Union, 620 emplois hongrois nouveaux et un agrandissement de 80 millions d'euros en cours ; Yutong est celle qui dépasse tous les constructeurs européens avec des bus qui arrivent par bateau, et elle n'apparaît nulle part dans la phrase du commissaire. Une règle qui note le contenu plutôt que l'adresse frappera d'abord l'importateur, ce qui est le bon résultat, puis devra trancher à quel point un bus de Komárom est européen, et c'est là que la politique commence.

Šefčovič atterrit à Pékin début octobre avec ce texte dans sa valise, et la barre des 50 % de contenu est ce qui sera négocié. Notre attente : la liste de pays survit, le seuil dur de 50 % est adouci en points bonus pour tout sauf les plus gros contrats d'ici à ce que le Conseil arrête une orientation générale en 2027, et les 200 bus BYD de la Deutsche Bahn sont livrés dans les temps à partir de 2027, parce que rien dans ce règlement ne remonte à un accord-cadre signé en décembre 2025.

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