Votre voiture électrique peut être pleinement chargée et refuser quand même d'ouvrir ses propres portières
Il y a une seconde batterie dans votre voiture électrique, et c'est elle qui décide si la première a le droit de faire quoi que ce soit.
Réduisez une voiture électrique à son câblage et elle ressemble moins à une batterie sur roues qu'à une voiture classique avec une très grande centrale électrique boulonnée en dessous. Les portières, les serrures, les écrans, l'éclairage, l'électronique de freinage et de direction et les calculateurs qui supervisent tout cela fonctionnent sur les mêmes 12 volts que les voitures utilisent depuis les années 1950, alimentés par une batterie plomb-acide ou AGM ordinaire, à peu près de la taille de celle d'une compacte diesel. Le pack de traction sous le plancher est isolé de chacun de ces systèmes par une paire de contacteurs, et les contacteurs sont des électroaimants : ils ont besoin de 12 volts pour s'enclencher. C'est tout le piège. Si la petite batterie descend sous la tension nécessaire pour les fermer, la grande est inaccessible, ne peut pas recharger la petite et ne peut pas déplacer la voiture, quel que soit l'état de charge affiché la veille au soir. L'ADAC, qui intervient sur plus de pannes que toute autre organisation en Europe, a attribué un peu plus de la moitié de toutes ses interventions sur voitures électriques à la batterie 12 volts, une part plus élevée que les 44,6 % qu'elle relève pour l'essence et le diesel. Le réconfort dans cette statistique est que les voitures électriques tombent bien moins souvent en panne au départ, à 3,8 interventions pour mille voitures de deux à quatre ans contre 9,4 pour les thermiques. L'inconfort est que quand elles le font, c'est presque toujours cela.
Pourquoi la petite batterie se vide alors que la grande reste pleine
Une voiture électrique n'a pas d'alternateur. Sa batterie 12 volts est rechargée par un convertisseur DC-DC qui abaisse les plusieurs centaines de volts du pack à environ quatorze, et ce convertisseur ne fonctionne que lorsque la voiture est éveillée. Une électrique garée est éveillée bien plus souvent qu'une essence garée : elle répond à l'application chaque fois que vous l'ouvrez, elle écoute la clé, elle fait tourner le mode sentinelle ou surveillance que vous avez activé, elle maintient un modem en vie pour les mises à jour à distance, et sur programmation elle chauffera l'habitacle pour huit heures le lendemain matin ou préconditionnera la batterie avant une charge rapide. La plupart des constructeurs programment une recharge périodique, réveillant la voiture tous les jours ou tous les deux jours uniquement pour faire tourner le convertisseur un moment, mais cela ne se produit que si le pack de traction a encore de la charge et si la voiture n'a pas été mise en mode transport ou sommeil profond. Quatorze jours sur un parking d'aéroport avec l'application consultée deux fois par jour est une façon réaliste de rentrer vers une voiture qui ne s'ouvre pas. Les courts trajets quotidiens n'y remédient pas non plus, parce que la batterie subit des cycles superficiels dus aux réveils à l'arrêt plutôt qu'à la conduite, et une batterie plomb-acide traitée ainsi vieillit plus vite que le calendrier ne le suggère.
Les symptômes ne ressemblent en rien à une batterie à plat
Sur une voiture essence, une batterie à plat s'annonce par un démarreur poussif. Une voiture électrique n'a rien à lancer, donc elle défaille de façons plus étranges. L'écran démarre puis redémarre, ou affiche une douzaine d'alertes sans rapport en même temps, contrôle de stabilité, direction assistée, système de propulsion et pression des pneus tous ensemble, signalées par des calculateurs sous-alimentés plutôt que réellement en panne. La clé cesse de fonctionner à distance puis tout court. Les portières peuvent vous enfermer dehors complètement, ce qui explique pourquoi chaque voiture électrique vendue en Europe cache encore une clé mécanique dans la télécommande et un barillet derrière un petit cache sur la portière conducteur, et pourquoi il vaut la peine de trouver les deux une fois, en plein jour, sur votre propre allée. Le détail qui piège les gens est la trappe de charge : sur beaucoup de voitures, son ouverture est électrique, donc une batterie 12 volts à plat signifie que vous ne pouvez pas non plus brancher la voiture, et sur certaines le frein de stationnement électrique ne se desserre pas assez pour treuiller la voiture sur un camion tant que quelqu'un n'y a pas réinjecté 12 volts.
Démarrer une voiture électrique avec des câbles, c'est la réveiller, pas la lancer
Le travail lui-même est dérisoire. Vous ne faites pas tourner un diesel froid, vous fournissez assez de courant pour fermer deux contacteurs et démarrer quelques calculateurs, ce qu'un booster au lithium moderne fait sans effort. Chaque électrique a des points de démarrage dédiés, généralement une borne positive à capuchon rouge et un goujon de masse nu dans le compartiment avant, et le manuel les nommera ; sur certaines voitures, dont les Tesla Model 3 et Model Y, l'ouverture du capot est elle-même électrique, et il y a deux fils derrière le cache de l'anneau de remorquage avant précisément pour qu'on puisse y injecter 12 volts et le faire sauter. Branchez d'abord le positif et la masse sur le goujon marqué plutôt que sur la borne négative de la batterie elle-même, puis mettez la voiture en mode Ready et laissez-la là au moins vingt à trente minutes pour que le convertisseur DC-DC puisse remettre quelque chose. Rouler fait le même travail, mais la batterie 12 volts récupère avec le temps plutôt qu'avec la distance, donc cinq minutes jusqu'aux magasins n'accomplissent rien du tout. Rien de tout cela n'implique le système haute tension, qui reste scellé derrière son câblage orange et n'est pas quelque chose qu'on ouvre pour y toucher.
N'utilisez jamais votre voiture électrique pour dépanner quoi que ce soit d'autre
C'est l'instruction que presque tous les manuels d'électriques contiennent et que presque aucun propriétaire n'a lue. Une voiture essence qu'on dépanne tire quelques centaines d'ampères pendant une seconde ou deux, et dans une donneuse classique cette pointe vient d'une batterie et d'un alternateur conçus pour y survivre. Dans une voiture électrique, elle arriverait par un convertisseur DC-DC dimensionné uniquement pour l'éclairage et l'électronique du véhicule, et par une batterie 12 volts souvent physiquement plus petite que celle de la voiture que vous essayez de sauver. Le convertisseur n'est pas une pièce bon marché et les dégâts ne sont pas du genre que quiconque traite en geste commercial. Prêtez plutôt votre booster, ou votre téléphone pour appeler à l'aide. C'est une règle banale sur un composant banal, ce qui est à peu près la forme que prend la possession d'une électrique une fois la nouveauté passée : le pack et les vitesses de charge affichées reçoivent toute l'attention, tandis que les vrais coûts d'usage tombent sur les pneus que vous usez plus vite que prévu et sur une boîte plomb-acide sous le capot qui coûte moins qu'un plein.
Ce qu'il faut faire concrètement
Presque tout cela est de la préparation plutôt que de l'entretien, et les dix minutes les plus précieuses sont celles que vous passez sur l'allée par un après-midi sec.
Cherchez trois choses dans votre manuel maintenant : où sont les points de démarrage 12 volts, où se cachent la clé mécanique et le barillet de portière, et comment fonctionne l'ouverture manuelle du coffre ou du capot. Les trois sont des connaissances inutiles jusqu'au seul matin où elles ne le sont plus.
Emportez un petit booster au lithium plutôt que des câbles. Une voiture électrique a besoin d'une fraction du courant d'un diesel, donc même un booster modeste la réveillera, et il n'exige ni seconde voiture ni inconnu bienveillant.
Avant de laisser la voiture plus d'une semaine, laissez le pack de traction avec un état de charge sain, et branché si votre constructeur le recommande. Un pack vide ne peut pas faire tourner le convertisseur qui maintient la batterie 12 volts en vie.
Désactivez les modes sentinelle, surveillance et protection contre la surchauffe de l'habitacle quand la voiture est garée en lieu sûr pour longtemps, et résistez à l'envie d'ouvrir l'application pour la regarder. Chaque consultation réveille la voiture.
Si la voiture fait surtout de courts trajets, allumez-la et laissez-la en Ready vingt minutes toutes les deux semaines. C'est le temps, pas la distance, qui recharge une batterie 12 volts dans une électrique.
Remplacez la batterie 12 volts selon le calendrier, vers quatre à cinq ans, plutôt que d'attendre qu'elle vous laisse en plan. C'est l'une des pièces les moins chères de la voiture et de loin la plus susceptible de l'arrêter.
Montez la même chimie que celle avec laquelle la voiture a quitté l'usine. Plomb-acide, AGM et les unités 12 volts au lithium fer phosphate désormais utilisées par plusieurs constructeurs se chargent différemment, et le logiciel de la voiture attend le type pour lequel il a été configuré.
Après un démarrage assisté, laissez la voiture en Ready vingt à trente minutes avant de l'éteindre, et traitez une seconde batterie à plat dans le mois comme une batterie finie plutôt que de la malchance.
Ne branchez jamais votre voiture électrique à un autre véhicule comme donneuse, et dites-le à voix haute si quelqu'un vous le demande sur un parking. La pièce que cela abîme coûte plus que toute leur réparation n'aurait coûté.
Questions fréquentes
Puis-je charger la batterie 12 volts depuis la grande batterie moi-même ?
Indirectement, oui, et c'est exactement ce qui se passe chaque fois que vous mettez la voiture en Ready : le convertisseur DC-DC se met au travail et la batterie 12 volts est chargée depuis le pack. Le piège est l'ordre des événements. Si la batterie 12 volts est déjà trop faible pour fermer les contacteurs, la voiture ne peut pas atteindre le pack pour lancer ce processus, donc un apport externe doit venir d'abord. C'est pourquoi une électrique complètement morte est un problème d'œuf et de poule plutôt qu'un problème de carburant.
Une batterie 12 volts dure-t-elle plus longtemps dans une voiture électrique ?
Pas nécessairement, et souvent l'inverse. Elle n'a jamais à lancer un moteur, ce qui est la chose la plus dure qu'une batterie de démarrage fait normalement, mais elle passe sa vie en cycles superficiels dans une voiture qui n'arrête pas de se réveiller pour parler à une application, un réseau et une minuterie. Quatre à cinq ans est une durée de vie réaliste, et les batteries 12 volts au lithium fer phosphate vers lesquelles certains constructeurs sont passés sont en partie une réponse à exactement ce schéma d'usage.
Puis-je utiliser un chargeur de batterie ordinaire dessus ?
Sur la batterie 12 volts, oui, à condition de sélectionner le bon mode pour la chimie et de ne brancher que sur les bornes ou points de démarrage que votre manuel identifie. Un chargeur d'entretien est une chose raisonnable à laisser branchée sur une voiture qui reste des mois. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est considérer le câblage haute tension orange comme quelque chose près de quoi vous pouvez travailler, et vous ne devez pas tenter de charger le pack de traction avec autre chose qu'un vrai câble de charge.
Ma voiture m'a averti au sujet de la batterie 12 volts mais roule encore. Est-ce urgent ?
Urgent, en jours plutôt qu'en mois. Cet avertissement signifie généralement que la surveillance propre de la voiture a vu la tension s'affaisser sous charge et a conclu que la batterie est en fin de vie, et le mode de défaillance n'est pas un affaiblissement progressif que vous pouvez ménager, c'est un matin où rien ne s'ouvre. La remplacer est un travail bon marché à un moment de votre choix et un désagrément coûteux à un moment du choix de la voiture.
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