Un demi-degré de pincement traîne votre pneu de neuf mètres en travers à chaque kilomètre
Trois angles sont réglés à chaque coin de votre voiture, et un seul dépense discrètement votre argent.
La géométrie n'est pas une mesure mais trois, prises à chaque roue, et elles vous importent dans des proportions très inégales. Le pincement est l'angle selon lequel une roue pointe vers l'intérieur ou l'extérieur, vu directement au-dessus de la voiture. Le carrossage est l'inclinaison du haut de la roue vers l'intérieur ou l'extérieur, vu de face. La chasse est l'inclinaison de tout l'axe de direction vu de côté, la même géométrie qui fait qu'une roue de chariot de supermarché suit docilement son pivot au lieu de partir dans sa propre direction. La chasse décide de la sensation de la direction et de la fermeté avec laquelle elle revient au centre. Le carrossage décide de la planéité avec laquelle la bande de roulement repose sur la route une fois que la caisse s'incline en virage. Le pincement décide si le pneu roule ou ripe, et puisqu'une voiture passe presque toute sa vie en ligne droite, le pincement est l'angle qui se transforme en argent. Les chiffres en jeu semblent anodins : une voiture familiale est spécifiée en minutes d'arc, et toute la bande de tolérance fait généralement une fraction de degré. Ce que cette fraction fait sur une année de trajets ordinaires n'est pas anodin du tout. Le plus étrange est que le contrôle technique que vous payez tous les ans ou tous les deux ans n'a aucune obligation européenne de le regarder, parce que la directive qui régit ces contrôles liste la géométrie des roues comme un point puis la marque comme non essentielle.
Un degré de pincement traîne le pneu de 17,5 mètres en travers à chaque kilomètre
L'arithmétique est de la trigonométrie ordinaire et elle vaut la peine d'être faite une fois, parce qu'elle explique tout ce qui suit. Une roue pointant à un degré de la direction dans laquelle la voiture se déplace réellement est traînée en crabe sur la route pendant tout le temps où elle roule. Sur un kilomètre d'avancement, cette composante latérale est la tangente d'un degré multipliée par mille mètres, soit 17,5 mètres. Un demi-degré, encore plusieurs fois la tolérance d'usine totale sur la plupart des voitures, donne 8,7 mètres à chaque kilomètre. Roulez 15 000 km par an avec cette erreur et chaque pneu concerné a été raclé en travers sur environ 130 kilomètres, sur une surface de contact de la taille d'une carte postale, sans rien faire de plus violent que suivre une autoroute. C'est pourquoi l'usure de pincement apparaît si vite et de façon si dissymétrique, et c'est pourquoi la plaque de ripage que certaines lignes de contrôle vous font franchir donne sa réponse exactement dans ces unités, mètres par kilomètre. Notez ce qu'est cette plaque et ce qu'elle n'est pas : elle lit le résultat combiné du pincement et du carrossage à partir du seul déplacement latéral, sans tenir compte de la charge sur la roue, donc elle dépiste un problème plutôt que de mesurer l'un ou l'autre angle. Sur une lourde voiture électrique, la même erreur coûte plus par kilomètre, parce que les pneus font déjà plus de travail qu'ils n'en feraient sur une équivalente essence.
Le carrossage et la chasse ne sont généralement pas réglables, donc une mauvaise mesure signifie que quelque chose est tordu
C'est la partie qui évite aux gens de payer pour le mauvais travail. Sur la plupart des voitures à train avant MacPherson, c'est-à-dire la majorité de ce que l'Europe conduit, l'usine prévoit un réglage du pincement avant et rien d'autre. Le carrossage et la chasse sont fixés par la forme et la position des pièces elles-mêmes. Donc quand un relevé montre un carrossage hors spécification à un coin, la lecture honnête n'est pas que la voiture a besoin d'un réglage, c'est qu'une jambe de force, un bras de suspension, un silentbloc affaissé ou un berceau a bougé, et l'atelier tient un constat de dégâts plutôt qu'un devis d'entretien. Les motifs d'usure séparent les deux. Le pincement laisse des bords en dents de scie sur les pavés de la bande de roulement que vous trouvez en quelques secondes avec le plat de la main : passez la paume sur la bande et elle semble lisse dans un sens et tranchante dans l'autre. Le carrossage laisse une usure lisse et régulière concentrée sur une seule épaule sans aucune dent de scie. La chasse n'use rien, et s'annonce plutôt par une voiture qui tire vers le côté qui en a le moins et un volant qui ne revient plus au centre tout seul après un rond-point. La cause la plus courante des trois qui se dérèglent d'un coup est un seul choc violent, qui est l'une des factures que monter sur une bordure sans précaution finit par présenter.
Pourquoi un parallélisme avant seul peut laisser votre volant de travers
Parce qu'une voiture suit son essieu arrière, pas sa carrosserie. La direction dans laquelle les roues arrière poussent collectivement la voiture s'appelle l'axe de poussée, et l'angle entre cet axe et l'axe géométrique de la caisse est l'angle de poussée. Si l'essieu arrière est légèrement de biais, la voiture avance très légèrement en crabe, et le conducteur doit tenir le volant quelques degrés hors du centre pour la garder droite. Réglez le pincement avant seul, en référence à l'axe de la caisse, et vous avez mis les roues avant droites par rapport à une voiture qui ne va pas dans cette direction, donc le volant reste de travers et les pneus avant continuent de riper. Une géométrie quatre roues mesure les quatre coins et règle l'avant par rapport à l'axe de poussée. Cela vaut la peine d'insister même si votre voiture a un simple essieu arrière à traverse déformable sans rien de réglable, parce que l'intérêt de mesurer l'arrière n'est pas de le régler, c'est de savoir sur quoi l'avant doit être réglé. Demandez un relevé avec une colonne avant, une colonne après, les quatre roues et un angle de poussée. Sans la colonne avant, vous n'avez aucun moyen de savoir si quelque chose clochait.
Le test gratuit qui sépare un tirage de géométrie d'un pneu défectueux
Échangez vos deux roues avant d'un côté à l'autre, puis roulez de nouveau sur le même tronçon. Si le tirage change de sens, le défaut est dans l'un des pneus plutôt que dans la voiture, et aucun banc de géométrie au monde ne le guérira. La cause est la conicité, une nappe de ceinture qui a vulcanisé très légèrement décentrée dans la carcasse, ce qui fait que le pneu se comporte comme un cône plat et dirige doucement vers un côté. Ce pneu va sur l'essieu arrière ou retourne chez le fournisseur sous garantie. Si le tirage reste obstinément dans le même sens après l'échange, le défaut est la voiture et la géométrie vaut la peine d'être payée. Deux choses à écarter avant l'un ou l'autre. Vérifiez les pressions à froid, parce qu'un pneu avant sous-gonflé tire et use ses épaules d'une façon qui imite la géométrie, et le voyant de votre tableau de bord n'est pas un manomètre. Puis jugez le tirage sur une surface plane plutôt que sur une route normale, parce que les routes européennes sont délibérément bombées pour évacuer l'eau et une légère dérive vers la bordure est le dévers du bitume qui fait son travail. Gardez aussi les symptômes séparés : un tirage est une plainte de géométrie, mais une vibration régulière dans le volant à 110 km/h avec le pied loin du frein est presque toujours un problème d'équilibrage, et une géométrie n'y changera rien.
Régler le pincement déplace l'endroit où votre voiture croit que se trouve la ligne droite
Sur tout ce qui a été construit ces dix dernières années, une géométrie n'est plus un travail purement mécanique. Le capteur d'angle de direction doit être remis à zéro ensuite, parce que la voiture vient de recevoir une nouvelle définition de la ligne droite et l'ancienne est toujours en mémoire. Cela compte plus qu'il n'y paraît, puisque le maintien dans la voie, le centrage dans la voie et le régulateur adaptatif se réfèrent tous à l'axe de poussée du véhicule et à l'idée du zéro du capteur quand ils décident où est le milieu de la voie et si vous en sortez. Une voiture qui a passé deux ans avec son volant tenu légèrement hors du centre pour compenser un essieu arrière de biais a alimenté ses systèmes d'assistance d'une fausse ligne droite pendant tout ce temps, ce qui est l'une des explications discrètes d'un maintien dans la voie qui harcèle d'un seul côté. Beaucoup de constructeurs exigent aussi un recalibrage de la caméra frontale ou du radar après un travail de géométrie, ce qui est une procédure distincte sur un équipement distinct. Une question à poser avant de réserver : demandez si l'atelier remet à zéro le capteur d'angle de direction et peut recalibrer les caméras d'aide à la conduite, parce qu'un centre de pneus avec un excellent banc de géométrie et aucun matériel de calibrage peut vous rendre une voiture parfaitement droite et encore référencée sur l'ancienne géométrie.
Ce qu'il faut faire concrètement
Presque toute la valeur ici est dans le diagnostic avant d'acheter, parce qu'une géométrie vendue comme entretien de routine est la facture inutile la plus facile de l'atelier.
Vérifiez les pressions à froid avant de blâmer quoi que ce soit d'autre. Un pneu avant sous-gonflé tire et use ses épaules exactement comme un défaut de géométrie, et l'écarter est gratuit.
Passez le plat de la main sur chaque bande de roulement avant, du bord intérieur à l'extérieur. Des crêtes en dents de scie qui accrochent dans un sens et sont lisses dans l'autre, c'est le pincement. Une usure régulière et lisse sur une épaule sans crêtes, c'est le carrossage.
Si la voiture tire, échangez d'abord les deux roues avant d'un côté à l'autre. Un tirage qui change de sens avec elles est un pneu défectueux, pas la géométrie.
Demandez une géométrie quatre roues plutôt qu'un parallélisme avant, même sur une voiture à essieu arrière non réglable. L'arrière est la référence sur laquelle l'avant se règle.
Exigez un relevé avec les valeurs avant et après pour les quatre roues et un angle de poussée. Pas de colonne avant signifie aucune preuve que quoi que ce soit devait être fait.
Si le carrossage ou la chasse ressort hors spécification sur une voiture à jambes de force, demandez quelle pièce est tordue avant d'accepter quoi que ce soit. Sur la plupart des voitures, ces angles ne sont pas réglables, donc cette mesure est un constat de dégâts.
Faites vérifier la géométrie avant le montage de pneus neufs, pas après. Mettre un train neuf sur une voiture déréglée ne fait qu'offrir une nouvelle victime au défaut.
Faites-la vérifier après tout nid-de-poule ou choc de bordure assez violent pour vous faire grimacer, et après le remplacement de tout composant de direction ou de suspension.
Demandez si l'atelier remet à zéro le capteur d'angle de direction et peut recalibrer la caméra frontale. Sur une voiture avec centrage dans la voie, cela fait partie du travail, pas d'un supplément.
Questions fréquentes
Le contrôle technique vérifie-t-il ma géométrie ?
Pas nécessairement, et cela surprend les gens. L'annexe I de la directive européenne sur le contrôle technique liste bien la géométrie des roues, au point 2.4, avec pour méthode la vérification de l'alignement des roues directrices avec un équipement approprié et pour motif de défaillance un désalignement affectant la tenue de route en ligne droite et la stabilité directionnelle. Mais elle porte le marquage que la directive réserve aux points qui concernent l'état du véhicule et son aptitude à la route sans être considérés comme essentiels dans le cadre d'un contrôle technique. Les États membres le traitent différemment en conséquence, et certaines lignes de contrôle utilisent une plaque de ripage comme dépistage rapide plutôt que comme mesure. La conséquence pratique mérite d'être intégrée : un certificat de contrôle valide dans votre boîte à gants n'est pas la preuve que votre géométrie est bonne, et une voiture peut dévorer un train de pneus en 15 000 km tout en en détenant un.
À quelle fréquence la géométrie doit-elle être vérifiée ?
Elle relève d'événements plutôt que de dates, de la même façon que l'équilibrage. Les événements sont un choc violent, le remplacement d'une pièce de direction ou de suspension, un train de pneus neuf sur le point d'être monté, ou un symptôme que vous pouvez nommer : un tirage, un volant décentré, ou une usure en dents de scie que vous sentez avec la main. Une voiture qui n'a pas été heurtée et n'a pas eu de pièces changées ne se dérègle pas avec le calendrier. Ce qui change lentement, c'est le caoutchouc des silentblocs, qui ramollit sur de nombreuses années, donc une voiture de dix ans bien utilisée peut réellement mesurer différemment du jour de sa construction sans que rien de dramatique ne lui soit arrivé. Quiconque vous vend une géométrie annuelle sur une voiture intacte et sans symptôme vous vend une habitude.
Mon volant est décentré mais la voiture roule droit. Est-ce la géométrie ?
Généralement oui, et généralement la version peu coûteuse. Deux choses le produisent. Soit le pincement avant total est correct mais a été réparti inégalement entre les biellettes gauche et droite, donc les roues sont bonnes et le volant dans vos mains ne l'est pas, soit l'avant a été réglé sur l'axe de la caisse alors que l'essieu arrière pointe très légèrement ailleurs. Les deux se corrigent sur le banc lors de la même visite. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est déposer le volant de la colonne et le remonter droit, qui est le raccourci traditionnel. Sur une voiture moderne, le zéro du capteur d'angle de direction, le contrôle de stabilité et le maintien dans la voie prennent tous leur référence sur cette position, donc redresser le volant à la main cache le symptôme et alimente discrètement chaque système d'assistance d'un mensonge.
Combien cela coûte-t-il, et quand cela vaut-il vraiment la peine de payer ?
En Europe de l'Ouest, une géométrie quatre roues se situe à peu près entre 60 et 120 euros, les ateliers allemands facturant couramment 70 à 120 euros et les britanniques environ 70 livres pour les quatre roues, les établissements de centre-ville étant en haut de la fourchette locale. Comparez cela à un train de quatre pneus, qui commence dans les quelques centaines d'euros et grimpe vite sur les grandes jantes, et l'argument se fait tout seul dès qu'il existe une vraie raison de réserver. Le piège est dans l'autre sens : payer selon un calendrier, ou payer pour faire régler des angles que votre voiture ne permet pas de régler. Un atelier qui mesure, imprime, vous montre que tout est dans la tolérance et vous facture la mesure vous a rendu service. Un qui règle le carrossage sur une voiture à jambes de force sans mentionner pourquoi il a bougé, non.
Puis-je la vérifier moi-même avec un mètre ruban ?
Vous pouvez obtenir une lecture approximative du pincement et rien d'autre. Marquez le même point sur la face intérieure de chaque pneu avant à hauteur de moyeu, mesurez entre les marques devant l'essieu, avancez la voiture d'un demi-tour de roue pour que les marques soient derrière l'essieu, et mesurez de nouveau. Une valeur plus petite à l'avant signifie du pincement, une plus grande de l'ouverture, et une grande différence vous dit que quelque chose cloche vraiment après un choc de bordure. Cela s'arrête là. La méthode ne voit ni le carrossage, ni la chasse, ni l'angle de poussée de l'essieu arrière, et ne peut pas maintenir la voiture à la hauteur de caisse et à la charge pour lesquelles le constructeur a spécifié les valeurs. Considérez-la comme un moyen gratuit de confirmer un soupçon avant de dépenser quoi que ce soit, pas comme une alternative au banc.
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