Votre moteur ne consomme aucun carburant quand vous levez le pied, sauf si vous passez au point mort
Il y a un chiffre sur votre propre tableau de bord qui règle ce débat, et il faut deux gestes pour le lire.
Réglez l'ordinateur de bord sur la consommation instantanée, montez à 80 km/h stabilisés dans un rapport élevé sur une route calme, et levez franchement le pied de l'accélérateur sans toucher l'embrayage. L'affichage tombe à zéro et y reste pendant que la voiture ralentit. Appuyez maintenant sur l'embrayage, ou tirez le levier au point mort, et regardez le même chiffre remonter à quelque chose de petit mais bien réel. Voilà toute la question réglée en quatre secondes environ. Un moteur moderne à papillon fermé ne sirote pas prudemment du carburant, il n'en reçoit aucun, parce que le système de gestion a complètement arrêté l'injection et laisse les roues entraîner le moteur gratuitement. Demandez au même moteur de rester au point mort et il doit se maintenir en vie, ce qui coûte environ un demi-litre à un litre par heure selon sa taille. Le conseil de passer au point mort et de laisser rouler est plus vieux que la technologie qui l'a rendu faux, et il survit parce que rouler en roue libre semble frugal d'une façon que le frein moteur n'a jamais eue.
Ce qu'un papillon fermé dit réellement au moteur
La fonction s'appelle coupure d'injection en décélération, et ce n'est ni une option ni un gadget écologique. Pratiquement chaque moteur essence et diesel à injection électronique en dispose, ce qui en pratique signifie tout ce qui roule sur les routes européennes depuis le début des années 1990. Les conditions sont simples : l'accélérateur est entièrement relâché, le moteur est chaud, un rapport est engagé pour que les roues entraînent le moteur, et le régime est confortablement au-dessus du ralenti, typiquement dans la région de 1 200 à 1 500 tr/min selon la voiture. Quand tout cela est vrai, les injecteurs cessent simplement de fonctionner. Rien n'est dosé, rien n'est brûlé, et l'ordinateur de bord vous dit la vérité littérale quand il affiche zéro. À mesure que la vitesse baisse et que le régime retombe vers le ralenti, l'alimentation est rétablie en douceur pour que le moteur ne cale pas, c'est pourquoi le chiffre réapparaît juste avant l'arrêt. Ce qui se passe mécaniquement, c'est que l'élan que vous avez déjà payé est dépensé à faire tourner le moteur au lieu d'être transformé en chaleur dans les disques de frein, et les pertes par pompage dans ce moteur sont ce qui ralentit la voiture. Le frein moteur, ce n'est pas le moteur qui travaille. C'est le moteur qu'on fait travailler.
Le point mort demande au moteur de se maintenir en vie
Retirez l'entraînement, en appuyant sur l'embrayage ou en sélectionnant le point mort, et le moteur se retrouve seul. Il doit produire assez de puissance pour vaincre sa propre friction et entraîner l'alternateur, la pompe à eau, le compresseur de climatisation et tout ce qui y est accroché, et cela coûte du carburant. Un moteur essence ou diesel courant et chaud consomme au ralenti entre un demi-litre et un litre par heure, un gros moteur ou un moteur froid en demandant davantage. Chiffrez un seul événement et l'honnêteté de la chose devient évidente : trente secondes en roue libre jusqu'à un rond-point à 0,7 litre par heure coûtent environ six millilitres, pas tout à fait un centime. Personne n'est ruiné par cela. Ce qui compte, c'est le sens plutôt que la taille, parce qu'une option ne coûte rien du tout et l'autre coûte quelque chose à chaque fois, et un conducteur en ville rencontre quelques milliers de ces moments par an. Additionnez et vous obtenez un litre ou deux par an, ce qui est réel mais petit. Quiconque vous vend la roue libre au point mort comme une mesure d'économie sérieuse vous vend le mauvais bout du problème.
Le seul argument honnête pour le point mort, et pourquoi la voiture le fait mieux que vous
Le point mort a bien un vrai argument physique, et il mérite d'être énoncé correctement. Un moteur entraîné à papillon fermé absorbe une quantité substantielle d'énergie, si bien qu'une voiture en prise ralentit sensiblement tandis qu'une voiture au point mort continue de rouler. Si la route devant est plate, que le prochain carrefour est à 400 mètres et que vous devriez sinon redonner de l'accélérateur, rouler plus loin peut vraiment signifier consommer moins au total. Les constructeurs partagent cette logique, c'est exactement pourquoi tant d'automatiques modernes et de boîtes à double embrayage ont une fonction de roue libre ou de voile qui ouvre l'embrayage dès que vous levez le pied à vitesse stabilisée, et pourquoi plusieurs vont plus loin et coupent complètement le moteur pendant que la voiture roule encore, en le redémarrant avant que vous n'en ayez besoin. Cette version rafle les deux prix à la fois, roue libre gratuite et zéro carburant, et elle est sûre parce que la voiture a été conçue pour cela, avec une direction assistée électrique et une pompe à vide électrique qui gardent les commandes pleinement actives. Votre version improvisée au point mort ne rafle que le premier prix et paie le carburant du ralenti pour le privilège. Et dans la situation la plus fréquente, où vous alliez devoir ralentir de toute façon, le point mort est simplement le pire choix deux fois : vous achetez du carburant dont vous n'aviez pas besoin puis vous jetez l'élan dans les plaquettes de frein.
Ce que vous abandonnez quand vous sortez de prise
La raison pour laquelle les moniteurs de conduite de toute l'Europe s'opposent à la roue libre a très peu à voir avec le carburant. Une voiture au point mort ne peut pas être accélérée, et ne peut être ralentie que par ses freins, si bien que vos deux réponses à une situation qui se dégrade commencent désormais par une étape supplémentaire. Sur une longue descente, cela devient un problème de sécurité plutôt qu'un désagrément, parce que des freins à qui l'on demande de retenir toute la vitesse d'une voiture chargée pendant des kilomètres chauffent, et des freins chauds faiblissent exactement quand vous en avez besoin. Sélectionner un rapport inférieur et laisser le moteur retenir la vitesse ne coûte rien, épargne les disques et vous donne une voiture qui répond à l'instant où vous le demandez. Le code de la route britannique met en garde contre la roue libre en termes clairs et la plupart des auto-écoles nationales enseignent la même chose, non parce que l'argument du carburant est serré mais parce que celui du contrôle ne l'est pas. Rouler moteur coupé est une idée différente et bien pire encore, interdite purement et simplement dans plusieurs pays européens : le servofrein a deux ou trois pressions assistées en réserve puis la pédale devient dure, la direction peut se verrouiller sur une voiture plus ancienne, et vous avez retiré chaque système qui vous aidait. Sur une automatique, passer en N en roulant n'est pas non plus à quoi sert le N, puisque cela supprime le frein moteur et, sur certaines transmissions, interfère avec la lubrification et le refroidissement de la boîte pendant que les roues l'entraînent encore.
Les conducteurs d'électriques et d'hybrides font déjà la bonne version
Dans une voiture électrique, lever le pied ne coûte pas zéro, cela rapporte. Le moteur devient un générateur, la décélération que vous sentez est de l'énergie renvoyée dans la batterie, et dans les bouchons cette récupération vaut une part significative d'autonomie plutôt qu'une erreur d'arrondi. Les hybrides font la même chose avec le moteur thermique entièrement coupé, c'est pourquoi une hybride complète paraît tellement meilleure en ville que sur autoroute. La plupart des électriques offrent aussi l'autre réglage, un mode de régénération faible ou nulle qui laisse la voiture voiler presque librement, et celui-là est vraiment utile sur route ouverte où la traînée d'une forte régénération coûte plus qu'elle ne rend. L'habitude qui en découle est la même que celle dont traite tout cet article : regardez plus loin devant, levez le pied plus tôt, et laissez la voiture récolter la vitesse au lieu des freins. Une conséquence visible, c'est que les freins à friction d'une électrique servent à peine, si bien que les plaquettes peuvent durer extraordinairement longtemps tandis que les disques souffrent parfois du problème inverse et rouillent par manque de travail, c'est pourquoi certains modèles exécutent leur propre cycle de nettoyage périodique. L'usure ne disparaît pas, elle se déplace simplement, et elle se déplace surtout dans les pneus.
L'économie vit au moment où vous levez le pied, pas dans la boîte de vitesses
Voici la partie à retenir, parce qu'elle vaut environ cent fois plus que la question du point mort. Ce qui change votre facture de carburant, ce n'est pas la position du levier, c'est à quelle distance vous avez remarqué. Repérez un feu rouge à 300 mètres, levez le pied là et laissez la voiture descendre à papillon fermé, et ces 300 mètres entiers ne vous ont rien coûté. Restez sur l'accélérateur, freinez fort à 50 mètres et vous avez payé de la vitesse puis l'avez convertie en chaleur, et vous arriverez au même feu rouge au même moment. Il en va de même pour une file sur l'autoroute, pour un rond-point que vous voyez déjà chargé, et pour une crête dont vous savez qu'un village se cache derrière. Les conducteurs qui font cela bien consomment plusieurs pour cent de moins que ceux qui ne le font pas, dans la même voiture, sur la même route, un ordre de grandeur complètement différent des six millilitres des paragraphes précédents. Cela s'ajoute aux autres leviers qui font vraiment bouger le chiffre : la vitesse sur autoroute, puisque la traînée croît avec son carré, un coffre de toit vide laissé après les vacances, les courts trajets à froid, et un contrôle mensuel de la pression des pneus avec un vrai manomètre, sachant que le voyant est une alarme plutôt qu'un manomètre. Si vous voulez le classement complet de ce qui mérite votre attention à la pompe, le mythe de la température du carburant est un bon point de départ.
Ce qu'il faut faire concrètement
Rien de tout cela ne vous demande autre chose que de laisser votre main tranquille et vos yeux plus loin sur la route.
Restez en prise chaque fois que vous ralentissez. Le carburant est déjà coupé, les freins sont épargnés et l'entraînement est là à l'instant où vous le voulez.
Levez le pied plus tôt plutôt que de freiner plus tard. Chaque mètre parcouru à papillon fermé est gratuit, et c'est là que se trouve la vraie économie.
Prouvez-le-vous une fois. Consommation instantanée à l'écran, rapport élevé, pied levé, et regardez-la afficher zéro.
Laissez l'embrayage tranquille jusqu'à ce que le régime approche du ralenti ou que vous ayez vraiment besoin de vous arrêter ou de changer de rapport.
Utilisez le mode roue libre, voile ou éco de la voiture si elle en a un. Ce système est autorisé à faire ce que vous ne devriez pas.
Sur une longue descente, sélectionnez un rapport inférieur et laissez le moteur retenir la vitesse, en utilisant les freins pour les corrections plutôt que pour toute la côte.
Ne coupez jamais le moteur pendant que la voiture roule. Vous perdez l'assistance de freinage en quelques pressions de pédale et ne gagnez rien qui vaille.
Dans une électrique, considérez le lever de pied comme la récupération qu'il est, et réservez le réglage de régénération faible aux routes ouvertes où le voile convient au trajet.
Questions fréquentes
Est-ce vraiment zéro, ou l'affichage arrondit-il simplement vers le bas ?
C'est vraiment zéro. Ce n'est pas une bizarrerie d'affichage mais une stratégie de contrôle documentée, et quiconque dispose d'un lecteur de diagnostic bon marché peut voir le débit de carburant et le temps d'injection du moteur lui-même tomber à rien dès que l'accélérateur est relâché au-dessus du seuil. Si cela semble trop beau pour être vrai, c'est parce que nous avons tous appris à voir un moteur comme quelque chose qu'il faut alimenter pour qu'il tourne, alors que dans cet état ce sont les roues qui le font tourner et que la combustion n'est pas du tout nécessaire. La seule chose à savoir, c'est où se situe la limite : sous environ 1 200 à 1 500 tr/min, le système de gestion recommence à alimenter le moteur pour qu'il ne cale pas, si bien qu'une longue roue libre dans un rapport trop élevé à très bas régime n'est pas la course gratuite que serait la même roue libre un rapport plus bas. Un moteur froid se comporte aussi différemment, puisque la priorité dans la première ou les deux premières minutes est d'amener le catalyseur à température plutôt que d'économiser quoi que ce soit.
Le frein moteur use-t-il le moteur, l'embrayage ou la boîte ?
Non, et le mythe mérite d'être tué proprement. Un moteur en décélération subit moins de contraintes qu'un moteur en traction, parce qu'il n'y a aucune pression de combustion sur les pistons et les paliers, tandis que la pression d'huile et le refroidissement continuent exactement comme d'habitude. Les constructeurs conçoivent pour cela, c'est pourquoi la stratégie existe. L'embrayage ne s'use pas non plus, puisque l'usure vient d'un embrayage qui patine et non d'un embrayage pleinement engagé. La seule façon de faire de vrais dégâts est de forcer, en rétrogradant dans un rapport bien trop court pour la vitesse, ce qui fait surrégimer le moteur et peut bloquer un instant les roues motrices sur une surface glissante. Rétrogradez dans l'ordre, jetez un œil au compte-tours, et laissez la voiture se stabiliser entre les changements. Sur une automatique, l'équivalent est d'utiliser la grille manuelle ou les palettes plutôt que de se battre avec la boîte.
Mon automatique ne tient pas la vitesse en descente. Qu'est-ce que je fais de travers ?
Probablement rien, parce que la plupart des automatiques laissées en D monteront volontiers un rapport quand la voiture prend de la vitesse sur une pente, ce qui est l'inverse de ce que vous voulez. Le remède est de retirer le choix à la transmission : passez le levier dans la grille manuelle, utilisez les palettes ou la position moins, et sélectionnez un rapport assez court pour que la voiture se stabilise à une vitesse qui vous convient. Beaucoup de voitures ont aussi une position B ou L qui fait exactement cela, et les hybrides et électriques utilisent le B pour un réglage de régénération plus fort qui fonctionne de la même façon depuis le siège du conducteur. Les automatiques modernes dotées d'une bonne stratégie de descente tiendront aussi un rapport inférieur d'elles-mêmes une fois qu'elles vous remarquent freiner à répétition, mais sur une longue descente alpine il vaut mieux choisir le rapport vous-même en haut que d'espérer que le logiciel le remarque à mi-pente. Essayez tout cela sur une côte modeste avant d'en avoir besoin sur une sérieuse.
Et le système stop-start ? Est-ce la même chose ?
C'est la même idée appliquée à l'autre bout du trajet. La coupure en décélération économise le carburant qu'un moteur brûlerait pendant que vous roulez encore, et le stop-start économise celui qu'il brûlerait quand vous ne roulez plus du tout, c'est-à-dire la consommation au ralenti décrite plus haut, une fois immobilisé à un feu. Les deux visent le même gaspillage. Les systèmes sont aussi conçus pour se protéger, si bien qu'une voiture à stop-start gardera le moteur en marche quand la batterie est faible, quand l'habitacle a vraiment besoin d'être chauffé ou refroidi, ou quand le moteur n'est pas encore chaud, et ce n'est pas un défaut. Le désactiver parce que les redémarrages vous agacent est une préférence légitime, mais sachez que vous choisissez de brûler le carburant. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est tenter de l'imiter manuellement en coupant le moteur aux feux avec la clé, parce que la voiture n'est pas prévue pour cela et le démarreur non plus.
Combien de carburant tout cela économise-t-il par an ?
Soyez honnête sur les deux moitiés, parce qu'elles n'ont pas du tout la même taille. Choisir la prise plutôt que le point mort vaut un litre ou deux par an pour un conducteur typique, une erreur d'arrondi sur un budget carburant qui compte surtout parce que c'est gratuit et parce que l'argument de sécurité va dans le même sens. Conduire avec les yeux plus loin devant, pour lever le pied tôt et arriver à un rythme fluide au lieu d'accélérer vers des obstacles que vous voyez déjà, vaut plusieurs pour cent de tout ce que vous dépensez en carburant ou en électricité, et cela réduit aussi l'usure des freins et rend la voiture bien plus agréable pour quiconque y est assis. Si vous voulez un ordre approximatif des leviers à votre disposition : la vitesse sur autoroute d'abord, puis l'anticipation, puis les pressions des pneus, puis le retrait de ce qui est boulonné sur le toit, puis le regroupement des courts trajets à froid en un seul. Le levier de vitesses ne figure pas du tout sur cette liste.
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