Je motor verbruikt niets zodra je het gas lost, tenzij je hem in neutraal zet
Er staat een cijfer op je eigen dashboard dat deze discussie beslecht, en je hebt er twee handelingen voor nodig.
Zet de boordcomputer op het momentane verbruik, rijd op een rustige weg een constante 80 km/u in een hoge versnelling, en laat je voet netjes van het gaspedaal komen zonder de koppeling aan te raken. De weergave zakt naar nul en blijft daar terwijl de auto vertraagt. Duw nu de koppeling in, of trek de pook naar neutraal, en kijk hoe datzelfde cijfer terugklimt naar iets kleins maar volstrekt echts. Daarmee is de hele vraag in een seconde of vier beantwoord. Een moderne motor met gesloten gasklep nipt niet voorzichtig aan de brandstof, hij krijgt er helemaal geen, want het motormanagement heeft de inspuiting volledig stopgezet en laat de wielen de motor gratis meedraaien. Vraag je diezelfde motor om in neutraal te blijven, dan moet hij zichzelf in leven houden, en dat kost ruwweg een halve tot een hele liter per uur, afhankelijk van zijn grootte. Het advies om de auto in neutraal te zetten en te laten rollen, is ouder dan de techniek die het fout maakte, en het overleeft omdat uitrollen zuinig aanvoelt op een manier die op de motor remmen nooit heeft gedaan.
Wat een gesloten gasklep de motor eigenlijk vertelt
De functie heet brandstofafsluiting bij motorrem, en ze is geen optie of ecosnufje. Vrijwel elke benzine- en dieselmotor met elektronische inspuiting heeft ze, wat in de praktijk neerkomt op alles wat sinds begin jaren negentig op de Europese weg is gezet. De voorwaarden zijn eenvoudig: het gaspedaal is volledig los, de motor is op temperatuur, er staat een versnelling in zodat de wielen de motor aandrijven, en het toerental ligt ruim boven stationair, doorgaans ergens rond 1.200 tot 1.500 toeren, afhankelijk van de auto. Zodra dat allemaal klopt, stoppen de verstuivers gewoon met spuiten. Er wordt niets afgemeten, er wordt niets verbrand, en de boordcomputer vertelt je de letterlijke waarheid wanneer hij nul aangeeft. Naarmate de snelheid zakt en het toerental terugvalt richting stationair, komt de brandstoftoevoer vloeiend terug zodat de motor niet kan afslaan, en daarom verschijnt het cijfer net voor je stilstand weer. Mechanisch gebeurt dit: de snelheid waar je al voor betaald hebt, wordt besteed aan het meedraaien van de motor in plaats van omgezet in warmte in de remschijven, en de pompverliezen in die motor zijn wat de auto afremt. Op de motor remmen is niet de motor die werkt. Het is de motor die bewerkt wordt.
Neutraal vraagt de motor om zichzelf in leven te houden
Haal de aandrijving weg, met de koppeling of met de pook in neutraal, en de motor staat er weer alleen voor. Hij moet genoeg vermogen maken om zijn eigen wrijving te overwinnen en om de alternator, de waterpomp, de aircocompressor en al de rest die eraan hangt aan te drijven, en dat kost brandstof. Een warme, gewone benzine- of dieselmotor draait stationair op ergens tussen een halve en een hele liter per uur, waarbij een grote of een koude motor meer vraagt. Zet er een cijfer op voor één moment en de eerlijkheid van de zaak wordt meteen zichtbaar: dertig seconden uitrollen naar een rotonde kost aan 0,7 liter per uur ongeveer zes milliliter, en dat is nog geen cent. Niemand gaat hieraan kapot. Wat telt is de richting en niet de omvang, want de ene keuze kost helemaal niets en de andere kost elke keer opnieuw iets, en wie in de stad rijdt, maakt zulke momenten een paar duizend keer per jaar mee. Tel het op en je komt aan een liter of twee per jaar, wat echt is maar klein. Wie je uitrollen in neutraal verkoopt als een serieuze besparing, verkoopt je het verkeerde uiteinde van het probleem.
Het ene eerlijke argument voor neutraal, en waarom de auto het beter doet dan jij
Neutraal heeft wel degelijk een echt fysisch punt, en dat verdient het om correct gezegd te worden. Een motor die met gesloten gasklep wordt meegedraaid, slikt een flinke hoeveelheid energie op, dus een auto in versnelling vertraagt merkbaar terwijl een auto in neutraal doorrolt. Ligt de weg vlak, is het volgende kruispunt 400 meter verder en zou je anders opnieuw gas moeten geven, dan kan verder doorrollen werkelijk minder brandstof betekenen. Fabrikanten zijn het met die logica eens, en net daarom hebben zoveel moderne automaten en dubbelekoppelingsbakken een uitroll- of zeilfunctie die de koppeling opent zodra je bij een constante snelheid het gas lost, en gaan sommige nog een stap verder door de motor volledig af te zetten terwijl de auto rolt, om hem te herstarten voor je hem nodig hebt. Die versie pakt beide prijzen tegelijk, gratis doorrollen én nul verbruik, en ze is veilig omdat de auto ervoor ontworpen is, met elektrische stuurbekrachtiging en een elektrische vacuümpomp die de bediening volledig in leven houden. Jouw geïmproviseerde versie in neutraal pakt alleen de eerste prijs en betaalt daar stationair verbruik voor. En in de situatie die het vaakst voorkomt, waarin je toch al moest vertragen, is neutraal dubbel de slechtste keuze: je koopt brandstof die je niet nodig had en gooit daarna de snelheid weg via de remblokken.
Wat je inlevert zodra je hem uit versnelling haalt
De reden waarom rijinstructeurs in heel Europa bezwaar maken tegen uitrollen, heeft bijzonder weinig met brandstof te maken. Een auto in neutraal kan niet versnellen en kan door niets anders dan zijn remmen vertraagd worden, dus allebei je reacties op een situatie die zich ontwikkelt beginnen nu met een extra handeling. Op een lange afdaling wordt dat een veiligheidskwestie in plaats van een ongemak, want remmen die kilometerslang de volledige snelheid van een beladen auto moeten tegenhouden, worden heet, en hete remmen vervagen precies wanneer je ze nodig hebt. Een lagere versnelling kiezen en de motor de snelheid laten houden, kost niets, spaart de schijven en geeft je een auto die reageert op het moment dat je erom vraagt. De Britse Highway Code waarschuwt in klare taal tegen uitrollen en de meeste nationale rijscholen leren hetzelfde, niet omdat het brandstofargument nipt is maar omdat het controleargument dat niet is. Uitrollen met de motor afgezet is nog een heel andere en veel slechtere ingeving, in verschillende Europese landen ronduit verboden: de rembekrachtiging heeft nog twee of drie bekrachtigde pedaaldrukken in zich en daarna wordt het pedaal steenhard, de stuurinrichting kan op een oudere auto vergrendelen, en je hebt elk systeem weggehaald dat je hielp. Op een automaat is de pook naar N trekken terwijl je rolt evenmin waar N voor dient, want het haalt de motorrem weg en verstoort bij sommige bakken de manier waarop ze gesmeerd en gekoeld worden terwijl de wielen ze nog altijd meedraaien.
Wie elektrisch of hybride rijdt, doet de goede versie al
In een elektrische auto kost het gas lossen geen nul, het levert op. De motor wordt een generator, de vertraging die je voelt is energie die terug de batterij in wordt geduwd, en in stadsverkeer is die recuperatie een betekenisvol stuk actieradius waard in plaats van een afrondingsfout. Hybrides doen hetzelfde met de verbrandingsmotor volledig uit, en daarom oogt een volhybride in de stad zoveel beter dan op de snelweg. De meeste elektrische auto's bieden ook de andere instelling aan, een lage of nulstand van de recuperatie waarmee de auto vrijwel vrij zeilt, en die is werkelijk nuttig op een open weg waar de weerstand van sterke recuperatie meer kost dan ze teruggeeft. De gewoonte die eruit volgt, is exact dezelfde als waar dit hele artikel over gaat: kijk verder vooruit, los vroeger, en laat de auto de snelheid oogsten in plaats van de remmen. Eén zichtbaar gevolg is dat de mechanische remmen van een elektrische auto nauwelijks aan bod komen, waardoor blokken buitengewoon lang meegaan terwijl de schijven soms aan het omgekeerde probleem lijden en roesten uit gebrek aan werk, en daarom draaien sommige modellen daar zelf periodiek een reinigingscyclus voor. De slijtage verdwijnt niet, ze verhuist alleen, en ze verhuist grotendeels naar de banden.
De besparing zit in het moment dat je lost, niet in de versnellingsbak
Dit is het stuk om mee te nemen, want het is ongeveer honderd keer meer waard dan de vraag over neutraal. Wat je brandstoffactuur verandert, is niet in welke stand de pook staat, maar hoe ver vooruit je gekeken hebt. Zie je een rood licht op 300 meter, los daar het gas en laat de auto met gesloten gasklep terugzakken, dan hebben die volledige 300 meter je helemaal niets gekost. Blijf je op het gas en rem je hard op 50 meter, dan heb je voor snelheid betaald en ze vervolgens in warmte omgezet, en je komt op exact hetzelfde moment aan datzelfde rode licht. Hetzelfde geldt voor een file op de snelweg, voor een rotonde waarvan je al ziet dat ze druk is, en voor een helling waarachter je weet dat een dorp ligt. Bestuurders die dit goed doen, verbruiken enkele procenten minder dan bestuurders die dat niet doen, in dezelfde auto en op dezelfde weg, en dat is een compleet andere grootteorde dan de zes milliliter uit de alinea's hierboven. Het hoort thuis naast de andere hefbomen die het cijfer echt bewegen: je snelheid op de snelweg, want de luchtweerstand klimt met het kwadraat ervan, een lege dakkoffer die na de vakantie is blijven zitten, korte koude ritten, en een maandelijkse bandenspanningscontrole met een deftige manometer, aangezien het waarschuwingslampje een alarm is en geen meter. Wil je de volledige rangschikking van wat je aandacht aan de pomp waard is, dan is de mythe rond brandstoftemperatuur een goed vertrekpunt.
Wat je concreet doet
Niets hiervan vraagt iets van je, behalve je hand met rust laten en je ogen verder op de weg leggen.
Blijf in versnelling zodra je vertraagt. De brandstof is al afgesloten, de remmen blijven gespaard en de aandrijving is er op het moment dat je ze wil.
Los vroeger het gas in plaats van later te remmen. Elke meter met gesloten gasklep is gratis, en daar zit de echte besparing.
Bewijs het jezelf één keer. Momentaan verbruik op het scherm, hoge versnelling, voet eraf, en kijk hoe er nul staat.
Laat de koppeling met rust tot het toerental dicht bij stationair komt of tot je echt moet stoppen of schakelen.
Gebruik de uitroll-, zeil- of ecomodus van de auto als hij er een heeft. Dat systeem mag doen wat jij beter niet doet.
Kies op een lange afdaling een lagere versnelling en laat de motor de snelheid houden, met de remmen voor correcties en niet voor de hele berg.
Zet de motor nooit af terwijl de auto rijdt. Je verliest de rembekrachtiging na enkele pedaaldrukken en wint niets van waarde.
Behandel het gas lossen in een elektrische auto als de recuperatie die het is, en hou de lage recuperatiestand voor open wegen waar zeilen bij de rit past.
Veelgestelde vragen
Is het echt nul, of rondt de weergave gewoon naar beneden af?
Het is echt nul. Dit is geen eigenaardigheid van het schermpje maar een gedocumenteerde regelstrategie, en wie een goedkope diagnosetool heeft, ziet het brandstofdebiet en de inspuittijd van de motor naar niets zakken zodra het gaspedaal boven de drempel wordt losgelaten. Het voelt te mooi om waar te zijn omdat we allemaal geleerd hebben dat een motor gevoed moet worden om te blijven draaien, terwijl in deze toestand de wielen het draaien voor hem doen en er helemaal geen verbranding nodig is. Het enige om te weten is waar de grens ligt: onder ruwweg 1.200 tot 1.500 toeren begint het motormanagement opnieuw te voeden zodat de motor niet afslaat, dus lang uitrollen in een te hoge versnelling bij heel laag toerental is niet de gratis rit die datzelfde uitrollen één versnelling lager wel zou zijn. Een koude motor gedraagt zich ook anders, want in de eerste minuut of twee gaat de voorrang naar de katalysator op temperatuur brengen en niet naar besparen.
Slijt op de motor remmen de motor, de koppeling of de versnellingsbak?
Nee, en die mythe mag grondig begraven worden. Een motor die wordt meegedraaid, staat onder minder belasting dan een motor die trekt, want er staat helemaal geen verbrandingsdruk op de zuigers en de lagers, terwijl de oliedruk en de koeling gewoon doorgaan zoals altijd. Fabrikanten ontwerpen erop, en daarom bestaat de strategie überhaupt. De koppeling slijt er evenmin van, want slijtage komt van een koppeling die slipt en niet van een die volledig aangrijpt. De ene manier om echt schade te doen, is het forceren door in een veel te lage versnelling te vallen voor de snelheid, waardoor de motor overtoert en de aangedreven wielen op een glad wegdek even kunnen blokkeren. Schakel netjes één voor één terug, kijk even naar de toerenteller en laat de auto tussen de schakelingen tot rust komen. Op een automaat doe je hetzelfde met de manuele stand of de flippers in plaats van tegen de bak in te werken.
Mijn automaat houdt de snelheid bergaf niet vast. Wat doe ik verkeerd?
Waarschijnlijk niets, want de meeste automaten die in D staan, schakelen vrolijk op naarmate de auto op een helling sneller gaat, en dat is net het omgekeerde van wat je wil. De oplossing is de keuze uit handen van de bak nemen: zet de pook in de manuele stand, gebruik de flippers of de minpositie, en kies een versnelling die laag genoeg is om de auto op een snelheid te laten liggen waar jij je goed bij voelt. Veel auto's hebben ook een B- of L-stand die exact dat doet, en hybrides en elektrische auto's gebruiken B voor een sterkere recuperatiestand die vanuit de bestuurdersstoel op dezelfde manier werkt. Moderne automaten met een goede afdaalstrategie houden vanzelf een lagere versnelling zodra ze merken dat je herhaaldelijk remt, maar op een lange alpiene afdaling kies je de versnelling beter zelf aan de top dan te hopen dat de software het halverwege opmerkt. Probeer het geheel eens op een bescheiden helling voor je het op een serieuze nodig hebt.
En het start-stopsysteem? Is dat hetzelfde?
Het is hetzelfde idee, toegepast aan de andere kant van de rit. De brandstofafsluiting bij motorrem spaart de brandstof die een motor zou verbranden terwijl je nog rijdt, en start-stop spaart de brandstof die hij zou verbranden terwijl je helemaal niet rijdt, namelijk het stationaire verbruik van hierboven, zodra je aan een licht stilstaat. Beide mikken op dezelfde verspilling. De systemen zijn ook gemaakt om zichzelf te beschermen, dus een start-stopauto houdt de motor draaiend wanneer de accu laag staat, wanneer het interieur dringend warmte of koeling nodig heeft, of wanneer de motor nog niet op temperatuur is, en dat is geen defect. Het uitschakelen omdat de herstarten je storen, is een legitieme voorkeur, maar besef dat je dan kiest om die brandstof te verbranden. Wat je niet moet doen, is het manueel nabootsen door aan het licht de motor met de sleutel af te zetten, want daar is de auto niet op voorzien en de startmotor evenmin.
Hoeveel brandstof levert dit alles op een jaar op?
Wees eerlijk over de twee helften, want ze zijn bij lange na niet even groot. Kiezen voor de versnelling in plaats van neutraal is voor een doorsneebestuurder een liter of twee per jaar waard, wat een afrondingsfout is op een brandstofbudget en vooral telt omdat het gratis is en omdat het veiligheidsargument dezelfde kant op wijst. Rijden met je ogen verder vooruit, zodat je vroeg lost en vloeiend aankomt in plaats van te versnellen richting obstakels die je al ziet, is enkele procenten waard van alles wat je aan brandstof of stroom uitgeeft, en het beperkt bovendien je remslijtage en maakt de auto veel aangenamer voor wie meerijdt. Wil je een ruwe rangschikking van de hefbomen die je hebt: eerst je snelheid op de snelweg, dan anticipatie, dan de bandenspanning, dan alles wat op het dak geschroefd zit eraf halen, en dan korte koude ritten samenvoegen tot één rit. De versnellingspook staat helemaal niet in dat lijstje.
