Une résistance cachée dans votre câble de recharge décide de la vitesse à laquelle votre électrique se recharge
Quatre choses limitent la recharge AC, et la borne est généralement la moins importante.
Branchez-vous sur une borne de 22 kW, revenez une heure plus tard pour trouver sept kilowattheures dans la batterie, et le soupçon naturel est que la borne est cassée ou qu'elle ment. Ni l'un ni l'autre. Recharger en courant alternatif est une négociation entre quatre participants, et le plus lent gagne à chaque fois : le câble dans votre main, le chargeur embarqué intégré à la voiture, le nombre de phases qui atteignent réellement la prise, et le courant qu'il reste à la borne une fois que la voiture d'à côté a pris sa part. La borne affiche le plafond de cette négociation, jamais son résultat. Le câble est le participant auquel presque personne ne pense, parce qu'il ne se contente pas de transporter du courant, il déclare une limite. À l'intérieur de la fiche de chaque câble Type 2, câblée entre la broche de proximité et la terre, se trouve une résistance dont la valeur est tout le vocabulaire du câble : 100 ohms signifie 63 ampères, 220 ohms 32 ampères, 680 ohms 20, et 1 500 ohms 13. La borne lit cette résistance avant que quoi que ce soit ne se passe, abaisse sa propre limite pour s'y conformer et transmet le chiffre à la voiture. Un câble de rechange bon marché codé à 13 ampères bridera une borne de 22 kW et une voiture de 11 kW à environ 3 kW entre elles, toute la nuit, sans produire le moindre message d'erreur.
Le chargeur embarqué est la limite que vous avez payée ou non
Une borne en AC n'est guère plus qu'un interrupteur avec un compteur. La conversion réelle du courant alternatif en courant continu qu'une batterie peut absorber se fait dans la voiture, dans un boîtier appelé chargeur embarqué, et sa puissance est un plafond dur que rien à l'extérieur de la voiture ne peut relever. Trois puissances dominent l'Europe : 7,4 kW, soit 32 ampères sur une phase, 11 kW, soit 16 ampères sur trois phases, et 22 kW, soit 32 ampères sur trois. Le piège, c'est que sur beaucoup de modèles l'unité de 11 kW est une option, et qu'un chargeur monophasé de 7,4 kW est ce qui arrive si personne n'a coché la case. Cette décision, prise une fois par celui qui a commandé la voiture, gouverne ensuite chaque recharge nocturne pour le reste de sa vie, et elle vaut la peine d'être vérifiée sur une électrique d'occasion avant de calculer le temps nécessaire pour reconstituer le trajet quotidien. C'est aussi l'explication la plus nette de la raison pour laquelle une voiture peut accepter 150 kW à un arrêt d'autoroute et 7,4 kW à la maison : la recharge rapide en courant continu contourne entièrement le chargeur embarqué et alimente le pack de l'extérieur, ce qui est toute la raison architecturale pour laquelle le flash charging peut afficher des puissances qu'aucune borne AC n'approchera jamais. Le chiffre AC et le chiffre DC sont deux composants différents, et la brochure les distingue rarement.
L'Allemagne plafonne les voitures monophasées à 4,6 kW, et la Belgique a des rues où trois phases ne sont pas trois phases
Deux particularités de réseau nationales piègent les conducteurs qui supposent que l'électricité est de l'électricité. Les règles de raccordement allemandes, énoncées dans la VDE-AR-N 4100, plafonnent le déséquilibre entre les trois phases d'une alimentation domestique à 4,6 kVA, c'est pourquoi tout ce qui tire davantage doit être réparti sur les trois conducteurs. En pratique, une voiture monophasée sur une wallbox allemande est souvent limitée à 20 ampères, environ 4,6 kW, plutôt qu'aux 7,4 kW que son chargeur embarqué pourrait prendre, et rien n'est défectueux quand cela se produit. La Belgique a le problème inverse. Des parties du pays, avec des poches de France et de Norvège, fonctionnent encore en réseau triangle 3x230V sans conducteur neutre, et l'équipement de recharge triphasé est généralement conçu pour du 3x400V. Sur un tel raccordement, certaines voitures se rabattent sur une ou deux phases et certaines refusent de démarrer, si bien qu'un propriétaire qui a spécifiquement payé un chargeur embarqué de 11 kW peut découvrir que son allée est incapable de le fournir. Le remède est un transformateur pour convertir le triangle en topologie étoile standard, un travail d'électricien et un vrai coût, et il vaut la peine d'établir sur quel réseau se trouve votre rue avant de commander une wallbox plutôt qu'après.
Une borne publique à deux prises est une seule connexion avec deux chapeaux
Les bornes de trottoir qui dominent les villes néerlandaises, belges et allemandes portent presque toujours deux prises, et dans la plupart des cas les deux dépendent d'un seul raccordement au réseau. La répartition de charge divise alors le courant disponible entre ceux qui sont branchés, ce qui signifie qu'une session de 11 kW devient discrètement quelque chose comme 5,5 kW dès qu'un voisin arrive, en pleine charge, sans notification ni défaut. C'est un comportement normal plutôt qu'un défaut, et c'est la raison pour laquelle deux personnes peuvent comparer leurs notes sur la même borne et décrire des expériences entièrement différentes. Là où cela commence à coûter de l'argent, c'est sur le tarif. Une recharge facturée au kilowattheure se moque de votre lenteur, mais beaucoup d'opérateurs européens facturent à la minute ou ajoutent des frais de connexion au temps, et sous ces tarifs une voiture qui tire la moitié de la puissance paie deux fois plus pour la même énergie. Connaître le vrai plafond AC de votre voiture n'est donc pas anecdotique : cela vous dit si garer une voiture de 11 kW sur une borne de 22 kW facturée à la minute est une commodité ou un simple surpaiement.
Le froid est un problème DC, et ce n'est pas ce qui ralentit votre wallbox
Les propriétaires accusent fréquemment la température pour une recharge domestique lente, et en AC ce n'est presque jamais la coupable. Une batterie froide limite la vitesse à laquelle elle peut accepter la charge en sécurité, mais le seuil où cette limite mord se situe bien au-dessus des 7 à 11 kW qu'une borne AC délivre, une voiture gelée sur une wallbox charge donc plus ou moins à son rythme habituel. Elle dépense simplement une partie de l'énergie à se réchauffer et à chauffer l'habitacle plutôt qu'à remplir le pack, ce qui se traduit par un chiffre de consommation moins bon plutôt qu'une lecture de puissance plus basse. Le courant continu est là où le froid vous coûte vraiment, réduisant parfois de moitié le débit qu'une borne rapide offrira, et c'est la raison pour laquelle le préconditionnement de la batterie existe et pourquoi la borne décide rarement de la vitesse de recharge d'une électrique. Si une recharge domestique a vraiment ralenti au cours d'un hiver, regardez le câble, le réglage de courant de la wallbox elle-même et si le programmateur de la voiture ou un mode surplus solaire la bride, avant de conclure que la batterie est en cause.
Ce qu'il faut faire concrètement
Tout cela se règle en cinq minutes environ avec le câble en main et le manuel de la voiture ouvert, et une fois réglé n'a pas besoin d'être revu.
Lisez l'ampérage moulé ou imprimé sur votre câble Type 2, généralement sur le corps de la fiche ou une bague à proximité. S'il dit 13A ou 20A, c'est votre vrai plafond, quoi que puissent la borne ou la voiture.
Possédez un bon câble plutôt que deux bon marché. Un câble triphasé de 32 ampères et cinq mètres couvre chaque borne publique d'Europe et coûte à peu près le prix d'un plein.
Cherchez la puissance du chargeur AC embarqué de votre voiture dans le manuel, pas dans la brochure, et notez s'il est monophasé ou triphasé. Sur une électrique d'occasion, confirmez-le avant d'acheter.
Considérez le câble domestique livré dans le coffre comme un équipement d'urgence. À 10 ampères, il ajoute environ 2,3 kW, soit une nuit entière pour environ 100 kilomètres d'autonomie.
Avant de commander une wallbox en Belgique, demandez à votre installateur si l'alimentation est en 3x230V sans neutre ou en 3x400V. Cela décide si une voiture triphasée y chargera un jour à vitesse triphasée.
Vérifiez le tarif avant de vous brancher sur une borne AC rapide. La facturation à la minute punit une voiture lente ; la facturation au kilowattheure s'en moque.
Si une session publique diminue soudain de moitié, regardez la prise d'à côté avant de signaler une panne. Deux prises sur une connexion partagent ce qui est disponible.
Vérifiez la limite de courant réglée dans l'application de votre propre wallbox. Les installateurs la baissent couramment pour protéger un fusible et ne le mentionnent jamais.
Questions fréquentes
Pourquoi mon électrique charge-t-elle à 7 kW quand la borne dit 22 kW ?
Presque toujours parce que votre voiture a un chargeur embarqué monophasé de 7,4 kW, la puissance la plus courante en Europe et un plafond dur que la borne ne peut pas relever. Les deux autres candidats sont un câble codé pour moins d'ampères que la borne ne peut fournir, et une seconde voiture partageant la même connexion. Le déterminer est simple : essayez la même voiture sur un autre câble, et si rien ne change, la limite est dans la voiture et permanente.
Un câble de recharge cher charge-t-il plus vite qu'un bon marché ?
Pas à cause du prix, mais à cause du calibre, et les deux sont souvent corrélés. Un câble est défini par deux choses : la section de son cuivre et la résistance qui déclare ce que ce cuivre peut transporter. Un câble triphasé de 32 ampères laissera une voiture capable tirer 22 kW ; un câble de 13 ampères non, aussi bien fabriqué soit-il. Achetez sur l'ampérage et le nombre de phases imprimés sur la fiche, ignorez le marketing, et assurez-vous que la longueur convient aux places de stationnement difficiles plutôt qu'aux faciles.
Quelle est la différence entre vitesse de recharge AC et DC ?
Elles utilisent un matériel différent, c'est pourquoi les chiffres sont si éloignés. La recharge AC pousse le courant du réseau dans la voiture et laisse le chargeur embarqué de la voiture le convertir, elle est donc limitée par ce petit convertisseur, typiquement 7,4 à 22 kW. La recharge rapide DC fait la conversion dans l'armoire au bord de la route et alimente directement la batterie en contournant le chargeur embarqué, c'est ainsi que 150 kW et plus deviennent possibles. Une voiture à puissance AC modeste peut quand même charger vite en DC, et l'inverse est tout aussi vrai.
Puis-je mettre à niveau le chargeur embarqué de ma voiture plus tard ?
En général non. Sur la plupart des modèles, c'est un composant physique monté en usine, pas un réglage logiciel, et le monter après coup est soit impossible, soit plus cher que le temps gagné ne le vaut. Un petit nombre de constructeurs ont proposé un déverrouillage logiciel payant là où le matériel était déjà capable, une question à un concessionnaire vaut donc la peine, mais comptez sur la puissance que vous avez. C'est précisément pourquoi cela mérite d'être vérifié avant de signer pour une électrique d'occasion plutôt qu'après.
Charger lentement en AC est-il mauvais pour la batterie ?
C'est l'inverse. La recharge lente en courant alternatif est la façon la plus douce de remplir un pack, générant peu de chaleur et imposant le moins de contrainte aux cellules, c'est pourquoi les constructeurs la recommandent comme réglage quotidien par défaut et considèrent la recharge rapide comme l'exception pour les trajets. Une recharge nocturne à 3 kW n'abîme rien ; elle est simplement gênante si vous aviez besoin de l'autonomie le matin. Le seul vrai coût d'une recharge lente est le temps, et l'argent là où le tarif se mesure en minutes.
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