Een weerstandje in je laadkabel bepaalt hoe snel je EV laadt
Vier zaken begrenzen het AC-laden, en de laadpaal is doorgaans de minst belangrijke.
Je steekt in aan een paal van 22 kW, komt een uur later terug met zeven kilowattuur in de batterij, en het eerste vermoeden is dat de paal stuk staat of liegt. Geen van beide. Laden op wisselstroom is een onderhandeling tussen vier deelnemers, en de traagste wint altijd: de kabel in je hand, de boordlader in de auto, het aantal fasen dat effectief tot bij het stopcontact geraakt, en de stroom die de paal nog overheeft nadat de auto naast je zijn deel genomen heeft. De paal afficheert het plafond van die onderhandeling, nooit het resultaat. De kabel is de deelnemer waar zowat niemand aan denkt, want die voert niet zomaar stroom, die verklaart een grens. In de stekker van elke Type 2-kabel zit, tussen de proximity pilot-pin en de aarding, een enkele weerstand waarvan de waarde de hele woordenschat van die kabel is: 100 ohm betekent 63 ampère, 220 ohm betekent 32 ampère, 680 ohm betekent 20, en 1500 ohm betekent 13. De paal leest dat weerstandje voor er iets anders gebeurt, verlaagt zijn eigen limiet tot dat niveau en geeft het cijfer door aan de auto. Een goedkope reservekabel die op 13 ampère gecodeerd staat, houdt een paal van 22 kW en een auto van 11 kW samen op ruwweg 3 kW, een hele nacht lang, zonder ook maar een foutmelding.
De boordlader is de limiet die je betaald hebt, of net niet
Een laadpaal op wisselstroom is nauwelijks meer dan een schakelaar met een teller erin. De echte omzetting van wisselstroom naar de gelijkstroom die een batterij kan opnemen, gebeurt in de auto, in een kastje dat de boordlader heet, en het vermogen daarvan is een hard plafond dat niets buiten de auto kan optrekken. Drie waarden domineren in Europa: 7,4 kW, dat is 32 ampère op één fase, 11 kW, dat is 16 ampère over drie fasen, en 22 kW, dat is 32 ampère over drie. De valstrik is dat de 11 kW-lader bij heel wat modellen een optie is, en dat je een eenfasige 7,4 kW-lader krijgt wanneer niemand dat vakje aankruiste. Die beslissing, ooit genomen door wie de auto bestelde, bepaalt vervolgens elke nachtelijke laadbeurt voor de rest van zijn leven, en ze is het nakijken waard bij een tweedehands EV voor je berekent hoe lang je woon-werkverkeer nodig heeft om aangevuld te raken. Het is meteen ook de zuiverste verklaring waarom dezelfde auto 150 kW aanneemt aan een snellader langs de snelweg en 7,4 kW thuis: snelladen op gelijkstroom omzeilt de boordlader volledig en voedt het pakket van buitenaf, en dat is de hele architecturale reden waarom flash charging vermogens haalt waar geen enkele AC-paal ooit in de buurt komt. Het AC-cijfer en het DC-cijfer zijn twee verschillende componenten, en de brochure houdt ze zelden uit elkaar.
Duitsland houdt eenfasige auto's op 4,6 kW, en België heeft straten waar drie fasen geen drie fasen zijn
Twee eigenaardigheden van het net verrassen bestuurders die ervan uitgaan dat stroom overal stroom is. De Duitse aansluitregels, vastgelegd in VDE-AR-N 4100, beperken de onbalans tussen de drie fasen van een huisaansluiting tot 4,6 kVA, en daarom moet alles wat meer trekt over alle drie de geleiders verdeeld worden. In de praktijk wordt een eenfasige auto aan een Duitse wallbox vaak op 20 ampère gehouden, zowat 4,6 kW, in plaats van de 7,4 kW die zijn boordlader aankan, en er is dan niets defect. België heeft het omgekeerde probleem. Delen van het land draaien, net als stukken van Frankrijk en Noorwegen, nog altijd op 3x230V-driehoeknetten zonder nulgeleider, terwijl driefasige laadapparatuur doorgaans voor 3x400V ontworpen is. Op zo'n aansluiting vallen sommige auto's terug op één of twee fasen en weigeren andere gewoon te starten, zodat wie uitdrukkelijk voor een boordlader van 11 kW betaald heeft, kan vaststellen dat zijn oprit die niet kan leveren. De oplossing is een transformator die de driehoek naar een gewone sterschakeling omzet, werk voor een elektricien en een reële kost, en het loont om voor je een wallbox bestelt uit te zoeken op welk net je straat zit, niet erna.
Een publieke paal met twee stopcontacten is één aansluiting met twee petten op
De palen langs de stoep die het straatbeeld in Nederlandse, Belgische en Duitse steden bepalen, dragen bijna altijd twee stopcontacten, en in de meeste gevallen hangen die allebei aan één netaansluiting. Load balancing verdeelt de beschikbare stroom dan over wie ingeplugd staat, waardoor een sessie van 11 kW stilletjes richting 5,5 kW zakt zodra een buur arriveert, midden in de laadbeurt, zonder melding en zonder fout. Dat is normaal gedrag en geen defect, en het verklaart waarom twee mensen aan dezelfde paal totaal verschillende ervaringen kunnen beschrijven. Waar het geld begint te kosten, is bij het tarief. Laden dat per kilowattuur afgerekend wordt, is onverschillig voor je snelheid, maar heel wat Europese operatoren rekenen per minuut af of tellen er een tijdsgebonden connectiekost bij, en dan betaalt een auto die half zoveel vermogen trekt dubbel voor dezelfde energie. Weten wat het echte AC-plafond van je auto is, is dus geen weetje: het vertelt je of een auto van 11 kW aan een paal van 22 kW met minuuttarief een gemak is of gewoon te veel betalen.
Koude is een DC-probleem, en niet wat je wallbox afremt
Eigenaars geven vaak de temperatuur de schuld van traag thuisladen, en op wisselstroom is dat zo goed als nooit de dader. Een koude batterij beperkt hoe snel ze veilig lading kan opnemen, maar de drempel waarop die beperking bijt, ligt ruim boven de 7 tot 11 kW die een AC-paal levert, dus een bevroren auto aan een wallbox laadt ongeveer aan zijn gewone tempo. Hij besteedt alleen een deel van de energie aan zichzelf opwarmen en het interieur verwarmen in plaats van aan het pakket vullen, en dat duikt op als een slechter verbruikscijfer, niet als een lager vermogen. Gelijkstroom is waar koude je echt geld kost, soms door de snellaadsnelheid te halveren, en het is de reden waarom batterijvoorverwarming bestaat en waarom de lader zelden bepaalt hoe snel een EV laadt. Is een laadbeurt thuis echt trager geworden over een winter, kijk dan naar de kabel, naar de ingestelde stroomsterkte van de wallbox zelf en naar de vraag of een timer of een zonnestroomstand hem afknijpt, voor je de batterij met de vinger wijst.
Wat je concreet doet
Dit is allemaal uitgeklaard in een minuut of vijf, met de kabel in je hand en het instructieboekje open, en daarna hoef je er nooit meer naar te kijken.
Lees de stroomsterkte die op je Type 2-kabel gegoten of gedrukt staat, meestal op de stekker zelf of op een kraagje ernaast. Staat er 13A of 20A, dan is dat je echte plafond, wat de paal of de auto ook aankan.
Koop één goede kabel in plaats van twee goedkope. Een driefasige kabel van 32 ampère en vijf meter dekt elke publieke paal in Europa en kost ongeveer een volle tank.
Zoek het vermogen van de AC-boordlader op in het instructieboekje en niet in de brochure, en noteer of hij eenfasig of driefasig is. Bij een tweedehands EV check je dat voor je koopt.
Behandel de noodkabel uit de koffer als noodmateriaal. Op 10 ampère levert die zowat 2,3 kW, oftewel een hele nacht voor een kilometer of honderd.
Vraag je installateur voor je in België een wallbox bestelt of je aansluiting 3x230V zonder nulgeleider is of 3x400V. Dat beslist of een driefasige auto daar ooit op driefasig tempo laadt.
Bekijk het tarief voor je aan een snelle AC-paal inplugt. Afrekenen per minuut straft een trage auto af; afrekenen per kilowattuur niet.
Halveert een publieke sessie plots, kijk dan eerst naar het stopcontact naast je voor je een defect meldt. Twee stopcontacten op één aansluiting delen wat er is.
Controleer de ingestelde stroomlimiet in de app van je eigen wallbox. Installateurs draaien die routineus terug om een zekering te sparen en vermelden dat vervolgens nooit.
Veelgestelde vragen
Waarom laadt mijn EV aan 7 kW terwijl er 22 kW op de paal staat?
Bijna altijd omdat je auto een eenfasige boordlader van 7,4 kW heeft, de meest voorkomende waarde in Europa en een hard plafond dat de paal niet kan optrekken. De twee andere kandidaten zijn een kabel die op minder ampère gecodeerd staat dan de paal kan leveren, en een tweede auto die dezelfde aansluiting deelt. Uitzoeken welke het is, is simpel: probeer dezelfde auto met een andere kabel, en verandert er niets, dan zit de grens in de auto en is ze blijvend.
Laadt een dure laadkabel sneller dan een goedkope?
Niet door de prijs, wel door het vermogen waarvoor hij gemaakt is, en die twee lopen vaak samen. Een kabel wordt door twee dingen bepaald: de doorsnede van zijn koper en het weerstandje dat verklaart wat dat koper aankan. Een driefasige kabel van 32 ampère laat een geschikte auto 22 kW trekken; een kabel van 13 ampère doet dat niet, hoe degelijk hij ook gemaakt is. Koop op de ampère- en fase-aanduiding op de stekker, negeer de marketing, en kies je lengte op de lastige parkeerplekken en niet op de makkelijke.
Wat is het verschil tussen AC- en DC-laadsnelheid?
Ze gebruiken andere hardware, en daarom liggen de cijfers zo ver uit elkaar. AC-laden duwt netstroom in de auto en laat de boordlader die omzetten, dus wordt het begrensd door dat kleine omvormertje, doorgaans 7,4 tot 22 kW. DC-snelladen doet de omzetting in de kast langs de weg en voedt de batterij rechtstreeks, met de boordlader buitenspel, en zo wordt 150 kW en meer mogelijk. Een auto met een bescheiden AC-waarde kan dus perfect een snelle DC-lader zijn, en omgekeerd net zo goed.
Kan ik de boordlader van mijn auto later nog upgraden?
Doorgaans niet. Bij de meeste modellen is het een fysiek onderdeel dat in de fabriek gemonteerd wordt en geen software-instelling, en achteraf inbouwen is ofwel onmogelijk ofwel duurder dan de tijd die het uitspaart waard is. Een handvol fabrikanten heeft een betalende softwarevrijgave aangeboden waar de hardware al klaar was, dus een vraag aan de concessiehouder kan geen kwaad, maar reken op het vermogen dat je hebt. Net daarom hoor je het na te kijken voor je voor een tweedehands EV tekent, en niet erna.
Is traag laden op AC slecht voor de batterij?
Integendeel. Traag laden op wisselstroom is de zachtste manier om een pakket te vullen, met weinig warmteontwikkeling en de minste stress voor de cellen, en daarom raden fabrikanten het aan als dagelijkse standaard en beschouwen ze snelladen als de uitzondering voor lange ritten. Een nacht aan 3 kW beschadigt niets; het is alleen lastig als je die kilometers tegen de ochtend nodig had. De enige echte kost van traag laden is tijd, en geld waar het tarief in minuten gemeten wordt.
