Je diesel heeft een tweede tank, en die leegrijden betekent dat de auto niet meer start
Naast je tankdop zit een blauwe dop, en de Europese wetgeving bepaalt wat er gebeurt als je die negeert.
De vloeistof erachter heet AdBlue, een merknaam voor iets veel minder exotisch dan de marketing doet vermoeden: 32,5 procent hoogzuiver ureum opgelost in 67,5 procent gedemineraliseerd water, tot op de laatste onzuiverheid vastgelegd in de ISO 22241-norm. Het is geen brandstof, geen additief en geen prestatieproduct. Het wordt als fijne nevel in de uitlaat gespoten van zowat elke Euro 6-diesel die sinds ruwweg 2015 in Europa verkocht is, waar de hitte het afbreekt tot ammoniak en die ammoniak stikstofoxiden omzet in gewone stikstof en waterdamp. Een personenwagen verbruikt er ongeveer één tot anderhalve liter van per duizend kilometer, heeft er een tien tot twintig liter van aan boord en waarschuwt je ruim voor de tank leeg is. Wat het de moeite waard maakt om te begrijpen, is wat er gebeurt als je die waarschuwing negeert. De motor blijft draaien tot je hem afzet, en daarna start hij niet meer. Dat is geen defect en geen fabrikant die moeilijk doet. Het staat in de Europese typegoedkeuring, en het is de reden waarom een vloeistof van enkele euro's per bijvulbeurt jaarlijks meer bestuurders strandt dan zowat wat dan ook aan de auto.
Wat er eigenlijk in de tank zit
AdBlue is een gedeponeerde naam van de Duitse auto-industriefederatie, en de neutrale beschrijving luidt AUS 32, waterige ureumoplossing aan 32,5 procent. Elk ander merk dat je op een tankstation ziet staan, is exact dezelfde vloeistof onder een ander etiket, en daarom is het enige wat je op de verpakking moet lezen of er ISO 22241 of AUS 32 op staat. Die concentratie is trouwens geen afgerond marketingcijfer. Het is precies het punt waarop het mengsel bij de laagst mogelijke temperatuur bevriest, rond min 11 graden Celsius, en het is ook exact de sterkte waar het motormanagement van uitgaat wanneer het berekent hoeveel het moet inspuiten. De vloeistof zelf is helder, ruikt vaag naar ammoniak, is niet brandbaar en niet als gevaarlijk geklasseerd, maar ze is licht alkalisch en niet vriendelijk voor blank aluminium, koper en lak, en ze kristalliseert tot een witte korst zodra een gemorste druppel opdroogt. Ze zit in een eigen tank met een eigen vulopening, meestal een blauwe dop naast de dieselvulopening, soms onder de kofferbodem of in het motorcompartiment bij oudere installaties.
Hoe een tank ureum een diesel schoonmaakt
Dieselmotoren verbranden mager en heet, wat hen zuinig maakt en tegelijk stikstofoxiden doet produceren, de vervuiler achter de luchtkwaliteitsnormen in de steden en de reden waarom lage-emissiezones bestaan. Selectieve katalytische reductie is het antwoord waar Europa op uitkwam. Een doseerklep spuit AdBlue in de hete uitlaatstroom, waar hitte en waterdamp het herleiden tot ammoniak en koolstofdioxide, en die ammoniak reageert vervolgens over een katalysator met zeoliet- of vanadiumverbindingen, waarbij stikstofoxiden in gewone stikstof en water veranderen. Een gezond systeem haalt er tot zowat 90 procent van weg. In die chemie zit één praktisch gevolg verborgen: de reactie heeft warmte nodig, en het doseren begint doorgaans pas als de uitlaat ergens rond 200 graden zit, wat nog een reden is waarom korte koude ritten het zwaarste leven zijn dat je een moderne diesel kan geven. Het systeem deelt de uitlaat met de roetfilter maar doet compleet ander werk, en het loont te weten dat die filter zijn eigen reinigingscyclus draait waar niemand je iets over vertelt.
Hoeveel je verbruikt, en hoe de waarschuwing escaleert
Een personenwagen verbruikt doorgaans één tot anderhalve liter AdBlue per duizend kilometer, wat neerkomt op ruwweg drie tot vijf procent van zijn dieselverbruik. Met een tank van tien tot twintig liter betekent dat een bijvulbeurt om de tien- tot twintigduizend kilometer, en daar lopen de fabrikanten uit elkaar. Sommige stemmen de tankinhoud af op het onderhoudsinterval zodat de garage het regelt en jij er nooit aan denkt, andere verwachten dat de bestuurder tussen twee onderhoudsbeurten zelf bijvult. De waarschuwingsvolgorde laten ze echter aan niemand over. De Europese typegoedkeuring eist dat de auto je waarschuwt terwijl er nog vloeistof voor minstens 2.400 kilometer in zit, dat hij die waarschuwing opdrijft naarmate het peil zakt, dat hij een onmiskenbare aftelklok toont, en dat hij ten slotte belet dat de motor opnieuw start zodra de tank leeg is. Let goed op wat die laatste stap wel en niet is. Je auto valt niet stil op de snelweg. Hij laat je de rit afmaken, en weigert de volgende ochtend te draaien.
Waar je het koopt, en waarom de prijs zo absurd verschilt
Dezelfde vloeistof wordt op twee manieren verkocht en het verschil ertussen is lachwekkend. Een aparte AdBlue-pomp op een tankstation levert ze in bulk aan een literprijs die een volle bijvulbeurt van tien liter in de meeste Europese landen op enkele euro's houdt. Diezelfde tien liter in gesloten flessen uit de shop van een tankstation of van een supermarktrek kost vlot twee tot drie keer zoveel, want je betaalt voor de verpakking en het gemak. Het addertje bij de pompen is dat veel stations enkel de versie voor de vrachtwagenstrook hebben, met een brede magnetische pistoolkop voor bedrijfstanks die niet in een autovulopening past, dus zoek de kleinere autopomp die de meeste grote stations er intussen naast zetten. Flessen blijven zinvol voor een bijvulbeurt onderweg of om er eentje in de garage achter de hand te houden, en op veel plaatsen zijn ze de enige optie. Wat je ook kiest, op het etiket moet ISO 22241 of AUS 32 staan, en de rest doet er niet toe.
De fouten die een goedkope vloeistof in een dure herstelling veranderen
Het systeem is niet fragiel, maar het verdraagt geen vervuiling, en zowat elke zware AdBlue-factuur begint met iets dat erin gegoten werd en er niet in hoorde. AdBlue in de dieseltank, of diesel in de AdBlue-tank, is de klassieker, en de regel is in beide gevallen dezelfde: start de motor niet, draai de sleutel niet om, bel een sleepdienst. Wie toch start, kan inspuitcomponenten of de katalysator zelf om zeep helpen. Verdunnen met water is de volgende in de rij, en het werkt niet, want een kwaliteitssensor leest de concentratie en de katalysator wordt beschadigd door wat gewoon water meebrengt. Overgieten in een gebruikte fles, of de trechter gebruiken die naast de olie in de koffer ligt, brengt precies het stof, de olie en de brandstofsporen binnen die ISO 22241 een hele norm lang probeert uit te sluiten. De vloeistof veroudert ook: een gesloten verpakking houdt minstens een jaar tussen ongeveer min vijf en 25 graden, en ongeveer de helft daarvan als ze een zomer in een warme garage of een zonnige koffer heeft doorgebracht. En blijft een waarschuwing staan na een echte bijvulbeurt, stop dan met gieten. Defecte stikstofoxidesensoren en doseerkleppen produceren exact dezelfde aftelklok als een lege tank, en enkel een garage met een diagnosetoestel kan het onderscheid maken, het liefst voor die aftelklok op nul staat.
Wat je concreet doet
Moeilijk is dit niet, en het meeste is een gewoonte in plaats van een klus. Weet waar je vulopening zit, blijf met het peil voor op de waarschuwing, en laat nooit iets in die tank dat niet uit een gesloten verpakking kwam.
Zoek de vulopening voor je ze nodig hebt. Op de meeste auto's is het een blauwe dop naast de dieselvulopening; op andere zit ze onder de kofferbodem of in het motorcompartiment. Twee minuten met het instructieboekje nu is beter dan ernaar zoeken op een donker tankstation.
Vul bij zodra de eerste waarschuwing verschijnt, niet wanneer de aftelklok spannend begint te worden. Die eerste melding moet wettelijk komen terwijl er nog vloeistof voor minstens 2.400 kilometer in zit, dus er is geen noodgeval, alleen een deadline.
Giet er meteen minstens tien liter in. Peilsensoren zijn grof, en een symbolische twee liter wist de melding vaak helemaal niet.
Koop enkel vloeistof met ISO 22241 of AUS 32 op het etiket, in een gesloten verpakking, en kijk naar de datum. Gebruik ze binnen het jaar en bewaar reserve binnen in plaats van in de koffer.
Gebruik de pomp op het tankstation waar het kan. Het is dezelfde vloeistof aan een fractie van de flesprijs, en er komt geen trechter aan te pas die ze kan vervuilen.
Verwissel de twee tanks nooit, en als het toch gebeurt, start de motor niet. Een onaangeroerde vergissing is aftappen en spoelen; een gestarte vergissing kan een nieuwe katalysator zijn.
Spoel elke gemorste druppel meteen met water, op de lak, rond de vulopening en op je handen. Opgedroogde AdBlue kristalliseert en laat vlekken na.
Blijft de waarschuwing na een echte bijvulbeurt staan, maak dan een afspraak in de garage. Een defecte sensor telt exact af als een lege tank, en sluit je er even grondig mee buiten.
Veelgestelde vragen
Gebruikt mijn auto het eigenlijk wel?
Rijd je diesel, kijk dan of er een tweede vuldop is, normaal blauw en normaal vlak naast de dieselvulopening. Zowat elke dieselpersonenwagen met Euro 6-typegoedkeuring die vanaf ongeveer 2015 in Europa verkocht is, gebruikt selectieve katalytische reductie, net als een flink aantal Euro 5-bestelwagens en grotere diesels van daarvoor. Benzineauto's gebruiken het nooit. Bekijk je een tweedehandsauto en wil je zekerheid voor je koopt, dan staat de emissieklasse op het inschrijvingsbewijs, en de codes op dat document vertellen je doorgaans meer dan de verkoper. Het instructieboekje heeft ook een hoofdstuk over het reagens, zijn waarschuwingslampje en de bijvulprocedure.
Wat gebeurt er echt als ik hem leeg laat lopen?
Helemaal niets tot je afzet. Het inducementsysteem in de Europese typegoedkeuring is bewust zo ontworpen dat het geen gevaar creëert, dus de motor blijft draaien tot het einde van je rit. Daarna start hij niet meer, en vloeistof bijgieten langs de weg volstaat soms wel en soms niet. Veel auto's herkennen een deftige bijvulbeurt van tien liter of meer en heffen de blokkering na enkele contactcycli op; andere hebben een technicus met een diagnosetoestel nodig om het systeem te resetten. Hoe dan ook zit je aan een takelwagen of een pechverhelper, wat opmerkelijk veel gedoe is voor een vloeistof die je voor de prijs van een broodje had kunnen kopen.
Mag ik bijvullen met water, of verdunnen om het langer te doen meegaan?
Nee, in beide gevallen, en de redenen zijn chemisch en niet commercieel. De concentratie van 32,5 procent ligt vast omdat dat het mengsel is dat tot de laagste temperatuur vloeibaar blijft, en omdat het motormanagement doseert in de veronderstelling dat het exact die sterkte krijgt. Een zwakkere oplossing doseert te laag, de stikstofoxide-uitstoot klimt, en de kwaliteitssensor die de meeste moderne systemen aan boord hebben, markeert de vloeistof als buiten specificatie. Erger nog, leidingwater brengt mineralen en opgeloste metalen mee die de katalysator blijvend vergiftigen, en net daarom is het water in AdBlue gedemineraliseerd en leest ISO 22241 als een paranoïde lijst van wat er niet in mag zitten.
Bevriest het in de winter?
Ja, rond min 11 graden, en het is een complete non-gebeurtenis. Fabrikanten kennen dat vriespunt beter dan wie ook, dus de tank, de leidingen en de doseerklep zijn verwarmd, en de auto rijdt de eerste minuten van een ijskoude ochtend gewoon zonder te doseren terwijl alles ontdooit. Bevriezen doet de vloeistof geen kwaad, ze komt exact op specificatie terug, en de tank is gebouwd om de uitzetting op te vangen. Voeg geen antivries toe, voeg niets anders toe, en probeer de tank niet zelf op te warmen.
Is er een manier omheen?
Er worden online emulatorkastjes verkocht die het motormanagement doen geloven dat het systeem werkt. Ze zijn verboden om te monteren of te gebruiken op een voertuig dat op de Europese weg rijdt, ze maken je typegoedkeuring en doorgaans je verzekering ongeldig, en ze worden makkelijker te betrappen nu de periodieke keuring steeds meer meet wat er echt uit de uitlaat komt in plaats van het dashboard te geloven. Die verschuiving zie je al in wat een moderne autokeuring vandaag controleert. De rekensom klopte trouwens sowieso nooit: de vloeistof kost enkele euro's per duizend kilometer, terwijl een nieuwe katalysator in de vier cijfers loopt, en een auto die zakt voor de keuring is een pak minder waard dan een die slaagt.
